Matérias & Entrevistas

A Fábrica Carlisle & Finch

Carlisle & Finch, fundada em 1894 pelos engenheiros elétricosRobert Finch e Morton Carlisle, inicialmente fabricou motores elétrico e brinquedos, vindo mais tarde a se especializou em produtos náuticos e especialmente holofotes de busca. Ela está sediada em CincinnatiOhio

Em termos de produto, ela ficou muito conhecida pelo seu holofote DCB-224, que já não é mais fabricado, sendo substituído por outros mais modernos.

Em termos históricos, ela ficou marcada por ter introduzido o trem elétrico no mercado de brinquedos em 1897, porém abandonou o ramo.

Data do Post: 25/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Rivarossi

Rivarossi, fundada no ano de 1945 em Como, foi a primeira, e por muitos anos a mais famosa, fabricante de artigos para ferromodelismo da Itália, até o encerramento das atividades em 2004, quando foi adquirida pela Hornby.

Tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, a Rivarossi, contribuiu de forma significativa para diferenciar trens de brinquedo, de trens de ferromodelismo, sendo esses últimos caracterizados por uma maior atenção à reprodução fidedigna em escala dos seus protótipos. Isso foi obtido com a introdução da escala HO, o uso da corrente contínua e a utilização de plástico nas carrocerias para obter uma qualidade mais refinada.

Data do Post: 22/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica BEMO

BEMO Modelleisenbahnen GmbH u. Co KG, é uma fábrica de artefatos de ferromodelismoalemã fundada em 1976, por Harald Göbel baseada em Uhingen. A maior parte dos modelos é fabricada nas escalas: HO e N.


Data do Post: 19/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Bassett-Lowke

Bassett-Lowke, foi uma fábrica localizada em NorthamptonInglaterra, fundada por Wenman Joseph Bassett-Lowke, em 1898 ou 1899, que se especializou em ferromodelismo seus complementos e cenários. Ela iniciou suas atividades como um serviço de encomendas pelo correio, e começou a projetar e fabricar alguns itens.

Data do Post: 16/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Atlas Model Railroad

Atlas Model Railroad, é uma empresa Norte americana, fabricante de artefatos de ferromodelismo, a maioria nas escalas O (1/48), HO (1/87) e N (1:160).

Fundada em 1924 pelo emigrante checoStephan Schaffan Sr., a empresa começou como uma loja de máquinas em geral numa pequena garagem em NewarkNova Jersey. Com sua experiência anterior na fabricação de ferramentas, Schaffan se formou como primeiro da classe na Essex County Vocational School em 1933. Stephan Schaffan Jr. se juntou ao pai nos negócios com a idade de 16 anos. Steve Jr. construía modelos de aviões e frequentava as lojas de hobby locais. Com o espírito empreendedor que tinha, logo conseguiu trabalho melhorando e customizando alguns itens de ferromodelismo. Naquela época, os ferromodelistas tinham que montar tudo do zero. Steve Jr. criou o “switch kit”, que vendeu tão bem, que toda a família trabalhava na sua produção à noite. Logo em seguida, Steve Jr.desenvolveu um sistema de grampos para fixar os trilhos numa posta de fibra, e como consequência, produziu os primeiros desvios pré-montados e também a “pista flexível”. Todos esses produtos e mais alguns, ajudaram a popularizar o ferromodelismo e criaram um hobby de massa. Com o sucesso do negócio, pai e filho constituíram a primeira fábrica em HillsideNova Jérsei, em 1947. Em 30 de setembro de 1949, a Atlas Tool Company Inc., já com o status de “fábrica”, foi oficialmente criada.[

Por seus méritos, Steve acabou se tornando um líder inovador do ferromodelismo, conhecido mundialmente. Ele criou produtos que se tornaram legendários, como: a Super-Flex® Track, os Snap-Switches®, os desvios Custom-Line®, entre outros. O sucesso de seus produtos na Europa, na Ásia e nos Estados Unidos, elevaram o ferromodelismo a um novo patamar. Em 1985, Steve recebeu uma homenagem póstuma pela qualidade de suas invenções da Model Railroad Industry Association, e foi incluído no “hall da fama” daquela instituição. Ele também foi indicado e entrou para a National Model Railroad Association Pioneers of Model Railroading em 1995. Ao longo dos anos, a Atlas vem constantemente expandindo sua linha de produtos em todos os aspectos do ferromodelismo nas escalas HO e N, com uma enorme gama de modelos e esquemas de cores e decorações. Os produtos da Atlas se destacam por sua riqueza de detalhes, acabamento delicado, porém resistente, além de um excelente passo e operação suave em baixas velocidades. Ela produz também todos os acessórios necessários para controlar os trens, mantendo o mesmo nível de qualidade.

Data do Post: 13/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Arnold

Arnold, fundada em 1906, foi uma fábrica de brinquedos alemã sendo a primeira a fabricar brinquedos com chapas de estanho e mais tarde ferromodelismo.

A sua principal contribuição no ramo do ferromodelismo, foi a criação e popularização da escala N (1/160)

Logo após a sua fundação, a Arnold produziu brinquedos com chapas de estanho, e itens relacionados, casas de bonecas, modelos de navios e vários outros.[

Depois da Segunda Guerra Mundial, todas as fábricas da Arnold estavam em ruínas. A produção foi reorganizada em instalações na região do Alto Palatinado (Oberpfalz), com a companhia se recuperando lentamente, fabricando esquadrias e fechaduras para janelas, sob a direção de Max Ernst (contratado em 1935 como diretor geral) e Ernst Arnold, filho de Karl Arnold.[

Foi nessa época que Ernst Arnold planejou renovar sua linha de brinquedos adotando uma escala menor e inédita em relação aos demais modelos fabricados na época. Esses planos foram realizados em 1963 com o lançamento de uma nova linha de produtos, dando origem ao que ficou conhecido como escala N (que se tornou um padrão publicado pela MOROP[3] em 1964) com uma linha de modelos ferroviários chamada Arnold Rapido que se popularizou nas décadas de 1960 e 1970.[

Apesar do envolvimento de Ernst Arnold, foi Max Ernst o principal responsável pelo desenvolvimento da linha de produtos “Rapido”, tendo permanecido como diretor por mais de 40 anos, até 1976.[

Em 1997, depois de um pedido de falência, a Arnold foi comprada pela empresa italiana Rivarossi. A fábrica da Arnold em Mulhouse foi fechada em 2001. A Rivarossi por sua vez, também pediu falência em 2003, o que levou à venda de todas as ações para a empresa Hornby do Reino Unido em 2004, sendo a produção levada para a China.[

O nome Arnold foram colocados novamente nos catálogos da Hornby em 2006, e o seu desenvolvimento começou na Inglaterra e na Itália e desde 2009, também na Espanha e na Alemanha.[

Em 2013, para restabelecer um padrão mais apurado na escala N, foi lançado um modelo baseado na “Brighton Belle“, utilizando a proporção 1:148, também conhecida como bitola N britânica.

Data do Post: 10/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica American Flyer

Apesar de muito conhecida por seus modelos em escala S da década de 1950, fabricados pela Flyer como uma divisão da A. C. Gilbert Company, a empresa começou de maneira independente cerca de 50 anos antes. O fabricante de brinquedos de ChicagoWilliam Frederick Hafner desenvolveu um motor com mecanismo de relógio para seus carros de brinquedo em 1901, quando trabalhava para uma companhia chamada Toy Auto Company. Segundo as memórias do filho de William HafnerJohn, ele desenvolveu um modelo sobre trilhos na escala O em 1905.[

Um amigo de HafnerWilliam Ogden Coleman, obteve o controle da Edmonds-Metzel Hardware Company, uma fabricante de ferramentas de Chicago em 1906 ou 1907. Hafner e Coleman começaram então, a produzir trens de brinquedo usando o excesso de capacidade da fábrica, conseguindo $ 15.000 em pedidos. Em 1907, dois varejistas: G. Sommers & Co. e Montgomery Ward, estavam vendendo trens da Edmonds-Metzel. Em 1908 a Edmonds-Metzel adotou a marca American Flyer para seus trens, e em 1910, depois de sair do negócio de ferramentas, alterou seu nome para American Flyer Manufacturing Company.[

Modelo em Escala S da locomotiva Classe Pacific, uma locomotiva “4-6-2” projetada por Otto Kuhler em 1937, fabricada pela American Flyerno início da década de 1950.

A companhia cresceu rapidamente, porém o sucesso nos negócios, gerou problemas no relacionamento entre Hafner e Coleman, fazendo com que Hafner deixasse a companhia em 1913 para criar a Hafner Manufacturing Company, que comercializou uma linha de trens chamada Overland Flyer. A Sommers imediatamente deixou de comercializar os trens da American Flyer em favor da marca de Hafner. A empresa de Hafner sobreviveu como fabricante de trens movidos à mecanismo de relógio até 1951, quando ele a vendeu para a All Metal Products Company.[

O mercado da American Flyer aumentou muito durante a Primeira Guerra Mundial, que praticamente destruiu as fábricas alemãs que dominavam o mercado de trens de brinquedo nos Estados Unidos. Nesse período, a American Flyer reformulou sua linha de produtos, incluindo nela: modelos de bicicletas e motocicletas, segmentou seu mercado criando linhas de produtos de preços mais baixos e mais altos, além de começar a abandonar os desenhos de William Hafner.[

Em 1918, a American Flyer introduziu seu primeiro trem elétrico em escala O. No mesmo ano, William Coleman morreu e seu filho William Ogden Coleman, Jr.assumiu a empresa. Em 1925, a American Flyer começou a oferecer trens de bitola mais larga a um preço maior, tentando competir com a Lionel Corporation. Durante a década de 1920, os negócios foram bem, tendo a Flyer comercializado mais de meio milhão de trens nos seus melhores anos, mas sofreu o impacto da grande depressão, durante a qual o foco da companhia retornou para a escala O mais econômica. Em 1928, um dos competidores da Flyer, a Ives, foi à falência. A Flyer e a Lionel juntas, adquiriram e operaram a Ives até 1930, quando a Flyer vendeu sua parte para a Lionel.[

Modelo em Escala S da locomotiva Classe Atlantic, uma locomotiva “4-4-2”, fabricada pela American Flyer na década de 1960. Ela descende da versão #565 em escala O.

No início da década de 1930, a Flyer lutou num mercado muito competitivo, especialmente no de produtos de menor custo. Em 1931, a Flyer anunciou que não iria produzir kits de trens elétricos por menos de $ 4,00 como seus concorrentes, mas depois de três meses lançou um trem sem transformador por $ 3,95, e em 1932, lançou um kit com transformador por $ 3,50. As vendas aumentaram, mas a companhia não era mais lucrativa. Tentativas de se expandir em outras áreas também não tiveram sucesso.[

Em dezembro de 1937, a Flyer foi vendida para a A. C. Gilbert Company. de New HavenConnecticut, que já tinha sua própria linha de trens na escala HO. Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Gilbert retomou a produção de trens, porém introduzindo a nova escala S (1:64), além de vários outros produtos. Na década de 1960, foi introduzido o “AMERICAN FLYER TRAINS ALL ABOARD”, um sistema de ferromodelismo completo. A A.C. Gilbertfoi comprada pela The Wrather, Corp. no início da década de 1960 e foi fechada em 1966. A marca American Flyerjuntamente com todo o ferramental e moldes, foi vendido para a Lionel Corp.

Data do Post: 07/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fabricante Athearn

Athearn, é uma empresa Norte americana, fabricante de artefatos de ferromodelismo, a maioria nas escalas O(1/48) e HO (1/87).

Em 1938, os músicos Jerry Joice e Perry Bodkin criaram uma loja de hobbies em HollywoodCalifornia. O negócio foi logo assumido por dois de seus empregados: C.H. Menteer e C.A. Voelckel. Logo depois de assumir o controle, eles foram contratados para construir modelos de trens para o filme “Union Pacific” de Cecil B. DeMille. Naquele mesmo ano, Irv Athearn começava a construir modelos ferroviários em escala O na casa de sua mãe. Em 1939, a Roundhouse Products introduziu seu modelo de locomotiva a vapor 0-6-0 em escala HO. O advento da Segunda Guerra Mundial força a Roundhouse Products a suspender a produção em fevereiro de 1942.[

Depois de receber muitas respostas de um anúncio do seu modelo ferroviário em escala OIrv Athearn criou a Athearn Trains in Miniature e passou a vender suprimentos de modelos ferroviários em 1943. Em 1946, a companhia de Menteer e Voelckel agora chamada Model Die Casting, Inc. retomou a produção da linha de produtos da Roundhouse Products. A essa altura, Irv Athearn se tornou um varejista em tempo integral de produtos de ferromodelismo. Em 1948, a Model Die Casting se transferiu para Los Angeles, enquanto isso, Irv Athearn se transferiu da casa de sua mãe para instalações separadas em Hawthorne. Em 2 de julho de 1951, a Athearn comprou a Globe Models, cujo nome foi mantido até 1956. Em 1955, a Model Die Castingmudou-se para Hawthorne.

Em 1956, C.H. Menteer tornou-se o único dono da Model Die Casting. No final da década de 1950, a Athearn introduziu uma ampla gama de novos modelos em sua linha de produtos. As décadas de 1960, 1970, 1980 e 1990, consolidaram o mercado da Athearn permitindo que ela continuasse a introduzir novos modelos de forma constante. Em 1991, Irv Athearn morre. Em 1994, a Athearn é vendida, mas o sucesso continua, e ele introduz modelos novos até os anos 2000. Em 2002, a Athearn adquire a Rail Power Products e introduz modelos na escala N em sua linha de produtos. Em 2004 a Athearn é comprada pela Horizon Hobby em junho daquele mesmo ano, a Model Die Casting segue o mesmo destino. O nome Roundhouse passa a ser usado apenas para os produtos em escala HO de antes da segunda guerra, ficando os demais produtos sob a marca Athearn. Desde então, e ainda de forma bastante regular, a Athearn continua lançando novos modelos todos os anos.[1]

Data do Post: 04/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org


o Monotrilho – Monocarril

Um monocarril (português europeu) ou monotrilho (português brasileiro) é uma ferrovia constituída por um único carril/trilho, em oposição às ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos. Um dos mais antigos monotrilhos do mundo, o de Wuppertal na Alemanha, foi construído em 1901 e ainda se encontra em funcionamentos.

História

Monocarril de Palmer.

Monocarril de giro de Brennan.

O primeiro monocarril foi construído na Rússia em 1820 por Ivan Elmanov, em 1821 Henry Palmer construiu o primeiro monocarril do Reino Unido em Londres, esse foi o primeiro a carregar passageiros. Em 1879 foi construído o primeiro monocarril suspenso, o Wuppertaler Schwebebahn na Alemanha.. Em 1903 foi criado o monocarril de giro por Louis Brennan.

Tipos de monotrilho e aspectos técnicos

O monocarril do parque Walt Disney World.

Existem dois tipos principais de monocarril: nos monocarris suspensos o veículo está localizado debaixo do carril e suspenso por cima. No modelo mais popular, o veículo encaixa-se no carril. Existe ainda um outro modelo no qual as rodas são colocadas dentro do carril.

Oeiras foi a primeira cidade portuguesa a ter um sistema monotrilho. O SATU (Sistema de Transportes Automático de Oeiras) foi inaugurado a 7 de junho de 2004. Trata-se de um sistema automático, sem condutor, elétrico e não poluente. Numa primeira fase, este monotrilho faz a ligação entre a estação dos Navegantes, em Paço de Arcos e o Oeiras Parque, junto ao Parque dos Poetas. Os vagões têm capacidade para transportar 79 passageiros, podendo percorrer as três estações desta primeira fase em três minutos. Deve-se observar, contudo, que o SATU não é um verdadeiro monotrilho, já que, na verdade circula em dois trilhos, propulsionado por um cabo, à semelhança do que acontece no elevador de Santa Luzia (Viana do Castelo), por exemplo. No entanto, é popularmente considerado como tal, devido ao seu aspecto e funcionamento.

Brasil

Minas Gerais

No Brasil, o primeiro sistema de monotrilho a operar foi o da cidade de Poços de Caldas. De propriedade particular, a linha elevada interligava o terminal rodoviário da cidade até a área central, totalizando 6 Km de extensão e 11 estações. Atualmente, esse monotrilho está desativado tendo sido uma parte de sua via destruída no ano de 2003, dificultando assim o reinício imediato das operações. Há planos para a sua revitalização.

Rio de Janeiro

Na cidade do Rio de Janeiro, o centro de compras Barra Shopping, em 1996, com o objetivo de facilitar a circulação dos clientes e de substituir o sistema de micro-ônibus que circulava gratuitamente no estacionamento ligando todas as entradas do shopping, foi inaugurado um sistema de monotrilho com 3 estações com o preço de 1,50 reais por pessoa. Porém, após o período de novidade, foi demonstrada sua ineficiência em função do alto preço para os clientes, causando seu fechamento no ano de 2000. Com o tempo, todos os trilhos e seus suportes foram removidos, dando lugar a algumas poucas vagas de estacionamento. Uma de suas estações foi remodelada como passarela de pedestres para o Fórum Regional da Barra da Tijuca.

São Paulo

O Governo do Estado de São Paulo, através da Companhia do Metropolitano de São Paulo-(Metrô) constrói atualmente duas linhas de monotrilho de alta capacidade de forma simultânea na capital do estado (linha-15 prata, indo do Ipiranga até Cidade Tiradentes e linha 17-ouro, indo do Jabaquara até Morumbi, passando ainda pelo Aeroporto de Congonhas[1]) e já tem projeto divulgado para uma terceira linha (linha 18) ligando o ABC paulista ao sistema de metro da cidade de São Paulo,[2][3] usando assim essa modalidade de transporte como alternativa de menor custo e impacto urbano e paisagístico para a expansão da rede metroviária da região metropolitana de São Paulo.

O sistema de monotrilho em implantação na linha 15 – Prata do metrô de São Paulo será o primeiro a ser utilizado como meio de transporte público urbano de alta capacidade no mundo’’.[4]

. Assim como já ocorre na Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo o monotrilho da linha 15-Prata terá a tecnologia “driverless” que dispensa a necessidade de condutor além de ser o de maior capacidade de transporte de passageiros no mundo com 40 mil passageiros por hora, por sentido, totalizando 500 mil usuários por dia,[5] superando inclusive o sistema existente na cidade de Tóquio que detêm esse título atualmente e que serviu de inspiração para o sistema paulista.[6] Outra característica do sistema em implantação na cidade de São Paulo é uma adaptação no sistema que fará com que haja passarelas metálicas centrais ao longo da linha, permitindo assim a evacuação das composições sem grandes transtornos em caso de necessidade, já que a dificuldade desse tipo de procedimento em sistemas de monotrilho ao redor do mundo sempre foi apontada como uma das maiores fragilidades desse tipo de meio de transporte.

As composições que prestarão serviço na linha 15-Prata já se encontram em produção pela linha de montagem da empresa canadense Bombardier em sua unidade de produção na cidade de Hortolândia, interior do estado de São Paulo, já que a construção desta linha é fruto de um consórcio desta empresa junto ao Grupo Queiroz Galvão.

Nas composições da linha 17-Ouro, a empresa malaia Scomi, que construiu monotrilhos em Kuala Lumpur será responsável pela tecnologia empregada em uma linha de montagem no Rio de Janeiro em parceria com o Grupo MPE. Além do fornecimento do primeiro carro, importado da Malásia, como modelo para a produção dos demais (de um total de 72 que serão produzidos para a Linha 17-Ouro) a Scomi trará ainda ao país os sistemas eletrônicos e de rodas dos veículos já prontos.[7]

O Projeto do monotrilho paulista da linha 15-prata foi premiado no ano de 2013, em Genebra na Suíça, pela União Internacional dos Transportes Públicos, durante a 60º edição do Congresso Mundial de Mobilidade e Transporte Público (UITP), na categoria ‘’Inovação em Intermodalidade’’.[8]Nessa mesma ocasião o sistema de Metrô da cidade de São Paulo foi o vencedor do ‘’Prêmio Crescendo com o Transporte Público’’ na categoria ‘’Inovação em Serviços ao Cliente’’[9]

Amazonas

Atualmente encontra-se em curso projeto que prevê a instalação de um monotrilho na cidade de Manaus porém ainda sem data certa para a sua implementação.

Vantagens e desvantagens

Monotrilho de alta capacidade em Tóquio

Vantagens

  • A principal vantagem dos monocarris em relação aos sistemas de carris convencionais é que necessitam de muito menos espaço, tanto na horizontal como na vertical. A largura necessária é determinada pelo tamanho do veículo e não pelo tamanho da linha; sendo normalmente, elevados, ocupam muito menos espaço no chão, sendo este limitado praticamente ao pilares de sustentação.
  • Devido ao pouco espaço que ocupam no chão, são mais atrativos que os sistemas elevados convencionais e visualmente apenas impedem a visão de uma pequena parte do céu.
  • São menos ruidosos, já que usam rodas de borracha quando em contacto com o solo.
  • Os monocarris são capazes de subir, descer e virar, mais rapidamente que os comboios convencionais
  • São mais seguros, já que não descarrilam e como são elevados, dificilmente entrarão em choque com pessoas e trânsito.
  • São mais baratos e mais fáceis de construir, especialmente quando comparados com os sistemas de metro.

Desvantagens

  • Os monocarris necessitam da sua própria “estrada”
  • Ocupando menos espaço no chão do que os sistemas elevados convencionais, ocupam mais do que os sistemas subterrâneos.
  • Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num determinado espaço de tempo. Ao contrário dos desvios convencionais, um comboio que circule nessa linha suspensa, pode descarrilar, com o risco adicional de cair de uma altura de vários metros do chão. (Nos novos projetos isso não ocorre mais.)
  • Numa emergência, os passageiros não podem sair imediatamente visto não existirem plataformas para o poderem fazer; é necessário esperar que os bombeiros apaguem o fogo ou que sejam recolhidos por um veículo de emergência. Se o comboio estiver a arder, os passageiros poderão ter que tomar a desagradável decisão de se lançarem para o chão, de uma altura de vários metros correndo o risco de partir alguns ossos, ou ficarem no comboio, podendo assim sufocarem; os novos sistemas de monocarril, resolvem esta situação, criando plataformas a longo da linha. (Os monotrilhos implantados no Estado de São Paulo, possuem passarela de emergência que permite a evacuação dos veículos, sem a necessidade de um agente externo.)

Data: 11/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Lista de Bitolas

As ferrovias com bitola maior que a bitola padrão (1435 mm) são sempre denominada de bitola larga.

As ferrovias com bitola menor que 600 mm ou 610 mm (dois pés) são denominada de bitolas ulta estreita ou bitola industrial.

As ferrovias com bitola a partir de 600 mm (ou 610 mm), até a bitola padrão, são denominadas de bitola estreita. Em alguns casos, a partir da bitola métrica, e abaixo da bitola padrão, são denominada de bitola média.

A seguir, uma breve tabela com os principais bitolas utilizados nas vias férreas pelo mundo.

Bitolas batizadas/nomeadas

Bitola Nome comum Observações
3000 mm Breitspurbahn Havia planos de uso na Alemanha Nazi
1676 mm Bitola indiana Oficial do Transporte ferroviário na Índia
1668 mm Bitola ibérica Em uso na Espanha e Portugal
1600 mm Bitola irlandesa Utilizada no Brasil como bitola larga, especialmente em São Paulo
1524 mm Bitola russa Bitola do Império Russo e Finlândia
1520 mm Bitola russa Redefinição métrica da bitola russa entre as décadas de 70 e 90
1435 mm Bitola internacional em uso na maior parte das ferrovias do mundo
1100 mm Em uso no Bonde de Santa Teresa, no Rio de janeiro
1067 mm Bitola japonesa Em uso no Japão e Austrália
1000 mm Bitola métrica Em uso na maior parte do Brasil
914 mm Bitola de três pés
762 mm Bitola Imperial
760 mm Bitola bósnia
610 mm Bitola de dois pés
600 mm Bitola colonial Usada no sistema Decauville
500 mm Usada no sistema Decauville
400 mm Usada no sistema Decauville
381 mm Bitola de quinze polegadas

Data: 07/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Ferrovia

Uma ferrovia (chamada também de via férrea, caminho de ferro (português europeu) ou estrada de ferro (português brasileiro)) é um sistema de transporte baseado em trens (comboio) correndo sobre trilhos (carris)previamente dispostos. O transporte ferroviário é predominante em regiões altamente industrializadas, como a Europa, o extremo leste da Ásia e ainda em locais altamente populosos como a Índia. As ferrovias são o meio de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. Em muitos países em desenvolvimento da África e da América Latina, as ferrovias foram preteridas pelas rodovias como tipo de transporte predominante. Exceto no Reino Unido onde foi inventado esse sistema, todos os países do mundo tiveram que ter o Estado patrocinando a criação de ferrovias.

Vias-férreas

Inauguração do caminho de ferro em Portugal em 28 de outubro de 1856 (aguarela de Alfredo Roque Gameiro).
Ficheiro:Korail Yeongdong Line Movie From Nahanjeong to Heungjeon.ogv
Viagem de trem de Nahanjeong para Heungjeon.
Ferrovia.
Linha de carris ou trilhos.

As vias-férreas são compostas por dois carris  ou trilhos  paralelos destinados à circulação de veículos especialmente projetados para tal, como trens ou comboios , bondes ou eléctricos , automotoras ou litorinas, montanhas-russas, etc.

No caso de tráfego de comboios ou trens a vias denominam-se ferrovias ou caminhos-de-ferro. A distância entre as faces internas da cabeça dos trilhos de uma via-férrea é denominada bitola.

Há vias-férreas com bitolas mistas ou vias algaliadas, contendo duas, ou três bitolas diferentes.Neste caso, usam-se três trilhos: um lateral, comum a ambas as bitolas, um interior para a bitola de 1 m ou outra, e o outro lateral para a bitola larga. Também existem vias-férreas algaliadas com quatro trilhos.

Brasil

As bitolas mais comuns no Brasil são a bitola métrica (1.000 mm de largura) e a bitola irlandesa (1.600 mm de largura). A bitola internacional com (1.435 mm de largura) representa atualmente uma parte mínima das ferrovias existentes mas será a bitola do projeto preliminar será a utilizada no TAV.

No Brasil não existem trilhos de bitola mista em que uma das bitolas é a padrão (1.435 mm), pois este sistema constitui uma linha isolada, a Estrada de Ferro Amapá. No Brasil também existiram sistemas de 600 mm, 760 mm e 1.100 mm, mas atualmente ou não são operacionais ou totalizam menos de 30 km.

Portugal

Em Portugal existem a bitola ibérica, utilizada pela na Rede Ferroviária Nacional, REFER, com 1.668 mm de largura; a bitola internacional, com 1.435 mm de largura, utilizada pelo Metropolitano de Lisboa, pelo Metro do Porto, pelo Elevador do Bom Jesus em Braga, e pelos elétricos do Porto; a bitola métrica, com 1.000 mm de largura, existe em linhas de montanha no norte de Portugal, também pertencentes à REFER; e a bitola dos elétricos de Lisboa, com novecentos mm de largura, utilizada pela Companhia de Carris de Ferro de Lisboa.

No norte de Portugal existem algumas vias vias algaliadas, com a bitola ibérica e a bitola métrica.

Engenharia Ferroviária

A maioria das linhas-férreas é formada por dois carris paralelos geralmente feitos de aço, dispostos perpendicularmente sobre travessas (pt) / dormentes (br) de madeira ou concreto (br) / betão (pt) assentes em balastro. As rodas dos trens ou comboios se encaixam nos trilhos, mantidos a uma distância específica constante, chamada bitola. A função das travessas é manter os carris na mesma bitola, para evitar distâncias irregulares. Acidentes provocados pela saída das rodas dos carris são chamados descarrilamentos.

O percurso das ferrovias é pontuado por estações, gares, ou terminais, dispostos em locais estratégicos, como concentrações populacionais (cidades, vilas, povoados) ou de produção (fazendas, indústrias, portos).

Túneis e pontes ferroviárias

Devido o peso do trem e sua carga as ferrovias não possuem condições de subir e descer montanhas como os caminhões fazem nas rodovias, com isso a única solução é a criação de túneis e pontes de grande altura.

Data: 04/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Sistema de Trens do Subúrbio de Salvador

O Sistema de Trens do Subúrbio de Salvador, por vezes Sistema Ferroviário do Subúrbio de Salvador,[1] é um sistema ferroviário em operação na cidade brasileira de Salvador, Bahia. Administrado pela empresa estatal Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB),[5] sua única linha liga a Cidade Baixa ao Subúrbio Ferroviário da cidade. O trajeto total de 13,5 quilômetros, entre os terminais na Calçada e em Paripe, é composto por dez estações, de ponta a ponta.[5]

A tarifa do sistema custa 50 centavos de real desde setembro de 2002, existindo a meia passagem para estudantes no valor de 25 centavos de real.[1] A espera entre cada comboio é de 40 minutos e a viagem entre os extremos da linha dura meia hora.[6][7] O movimento diário de passageiros está em 17 mil passageiros (julho de 2016), resultado da diminuição da quantidade de locomotivas e do aumento do tempo de espera, que antes proporcionavam 30 mil passageiros diários

História

A via férrea foi inaugurada em 28 de junho de 1860 pela empresa inglesa Bahia and San Francisco Railway Company (em português, Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco), mais tarde passou a compor a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), e depois fez parte da Superintendência Regional 7 (SR-7) da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).[9] A linha ia até o município de Simões Filho até 1972. Com a privatização da RFFSA, foi formada a Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), que ganhou a concessão da SR-7, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a qual passou a ser a operadora do sistema ferroviário urbano. O trecho de operação, entretanto, foi sendo reduzido paulatinamente e, desde o início da década de 1980, o último destino ao norte é Paripe.[9] Em 1995, o Governo Federal lançou o Programa de Descentralização de Trens Metropolitanos, com o qual buscou transferir sistemas ferroviários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para os governos locais (municipais ou estaduais).[10][11] Nesse sentido, a Prefeitura de Salvador criou a empresa estatal Companhia de Transportes de Salvador (CTS) em 2000 para administrar o Sistema de Trens Urbanos de Salvador (trechos Calçada–Paripe e, então futuro, Lapa–Pirajá). A transferência da CBTU para a CTS foi concluída em 2005.[12]

Por causa dos níveis de segurança e estrutura inadequados, devido ao não-isolamento dos trilhos, sucateamento dos vagões e falta de comodidade,[13] em 2011, um convênio entre as esferas municipal (CTS) e federal (CBTU) estabeleceram 15 milhões de reais de investimento no sistema ferroviário urbano para passarelas, muros, remodelação e ar-condicionado.[14]

A Ponte São João, com Lobato ao fundo da foto.

Em 29 de dezembro de 2012, a reforma da Ponte São João foi finalizada, incluindo a duplicação da via e o fim do uso de micro-ônibus para fazer a ligação entre as estações de Plataforma e Lobato. Essa obra custou 56,5 milhões de reais e melhora o sistema de transporte do Subúrbio. Ademais, foi prevista a entrega de três trens, que comportam 750 passageiros cada e já estavam em fase de testes. Deste modo, foi estimado que o tráfego médio passasse dos sete mil para 20 mil passageiros por dia; a velocidade, dos 30 quilômetros por hora para 70, e o tempo entre os terminais (Paripe e Calçada) não ultrapassasse 30 minutos.[4]

Em abril de 2013, o trem foi transferido para a controle estadual, após um acordo entre os governos municipal e estadual, com o objetivo de agilizar a construção das linhas 1 e 2 do metrô, e integrá-las à linha suburbana e essas ao sistema rodoviário (ônibus), facilitando assim a troca entre os modais.[15] Logo após, no dia 6 de abril, foi inaugurado o primeiro trem climatizado da frota pelo prefeito ACM Neto e comitiva, fato que interrompeu o fluxo impedindo a utilização do sistema durante o trajeto da comitiva para a inauguração.[16][17] Esse foi um de três trens fruto de convênio firmado entre a prefeitura e a CBTU durante a gestão de João Henrique; os outros dois ficaram de ser entregues nos 90 dias seguintes, dependendo do governo estadual, que assumiu o controle da CTS.[3][18] Após a lei n.º 12911 a Companhia de Transporte de Salvador (CTS) foi legalmente integrada à estrutura estadual sob nova denominação, Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB).[19]

No dia 15 de dezembro, todos os quatro trens do sistema apresentaram problemas causando a suspensão da operação. Um foi vandalizado com o apedrejamento do para-brisa; outro estava com problemas elétricos e os dois últimos apresentaram problemas no motor.[20][21] À noite, os trens voltaram a circular com dois comboios, sendo normalizada a operação no dia seguinte.[22]

Em cobrança de promessa do antigo prefeito João Henrique Carneiro, moradores interromperam a circulação dos trens na manhã do dia 12 de janeiro de 2015 com o propósito de reivindicar a construção da estação em São João do Cabrito.[23]

No fim de fevereiro de 2015, a licitação para a recuperação de muros de contenção em alvenaria de pedras teve como ganhadora a empresa M&M União Serviços e Conservação de Imóveis Ltda, que apresentou o valor de pouco mais de 700 mil reais para as obras entre Paripe e Calçada.[24]

O serviço chegou a ser interrompido no início de abril de 2015 em consequência do alagamento e sujeira da via, já que a água trouxe lixo, areia e outros detritos para o caminho dos trilhos, provocados pelo forte temporal que atingiu a cidade.[25]

Composições do sistema foram objeto de projeto artístico de Os Gêmeos e Ise, denominado Projeto Wholetrain. A intervenção, que também ocorreu noutras cidades brasileiras, foi feita por 14 grafiteiros dentre os dias 20 e 24 de junho de 2015 e por eles próprios financiadas.[26]

Em campanha salarial, os trabalhadores ferroviários realizaram paralisação do sistema por duas vezes em 2016. Na segunda vez foram três dias sem funcionamento no mês de setembro, sem resolução do impasse.[27]

Sistema

Entre a estações Almeida Brandão, em Plataforma, e Lobato há a Ponte São João.[28] Foi inaugurada em 1952 substituindo a ponte de Itapagipe.[9] A antiga tinha sido construída em 1860 em única via, e os 450 metros de extensão após a revitalização ocorrida entre os anos de 2011 e 2012 podem ser percorridos em mão dupla em 15 vãos de 30 metros cada e em velocidade maior, de 30 para 60 quilômetros por hora.[29][5]

Estações

Fachada da Estação Paripe, em 2014.

km

Estação

Head station

0

Calçada

Station on track

1,9

Santa Luzia

Station on track

3,4

Lobato

Station on track

5,8

Almeida Brandão

Station on track

8

Itacaranha

Station on track

8,6

Escada

Station on track

9,9

Praia Grande

Station on track

10,8

Periperi

Station on track

12,5

Coutos

End station

13,5

Paripe

Tabela do sistema

Linha

Terminais

Extensão

Inauguração

Comprimento (km)

Estações

Duração das viagens (min)

Funcionamento

Dupla

Calçada ↔ Paripe

13,5

10

25

Diariamente, das 6h às 20h

Frota

Em abril de 2013 chegou o primeiro trem climatizado (composto por três vagões), de um convênio de três trens climatizados ao total, que, com a vinda dos outros dois, a frota será de sete trens.[3]

Modelo/Série

Potência (kW)

Bitola (m)

Fabricante

Origem

Ano de fabricação

Adquirente inicial

Frota ativa

Frota inativa

Frota total carros

Linhas de operação

Carro Motor – ACF

1,00

General Electric

Estados Unidos da América

1962

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

5

4

9

Calçada ↔ Paripe

TUE Kawasaki/Toshiba – Série 5900

580

1,00

Kawasaki/Toshiba

Japão

1957

E.F. Sorocabana

2

1

3

Calçada ↔ Paripe

TOTAL

7

5

12

Projetos

Os projetos para o Trem do Subúrbio versam, além da revitalização e modernização gerais, sobre a sua substituição pelo veículo leve sobre trilhos (VLT), o denominado VLT do Subúrbio, extensões da linha e conexão com outros meios de transporte, como o Metrô de Salvador (SMSL) e o corredor exclusivo de ônibus BRT Águas Claras–Paripe (parte do Corredor Transversal II).[30][31]

Sobre extensões do trajeto, várias possibilidades foram aventadas. São levantadas principalmente aquelas no sentido norte para voltar a conectar os municípios vizinhos, linhas que cheguem à Ilha de São João, em Simões Filho, e ao Polo Petroquímico de Camaçari, na cidade homônima.[32][33] Mais recentemente, nas discussões do Plano Salvador 500, foi aventada a ligação da Calçada com a Península de Itapagipe a partir de transporte de média capacidade.[34]

Para a integração com o sistema metroviário, inicialmente foi previsto que a Estação Calçada fosse uma das estações terminais da linha 2 do metrô.[35][36] Porém, o edital da linha 2 não manteve tal interligação entre os modais.[37] Por isso, outras possíveis ligações com o metrô, desta vez com a linha 1, foram cogitadas em apresentações e audiências, a exemplo dos trajetos Calçada-Retiro[38][39] ou Lobato-Pirajá.[40][41]

À época da CBTU, houve projetos de integração com os ônibus, no qual as estações terminais, Calçada e Paripe, seriam transformadas em estações de transbordo, onde seria possível a troca de modal.[42]

Veículo leve sobre trilhos

A substituição da linha Calçada–Paripe em um sistema de trem ligeiro (como também é referido o VLT) compõe o projeto do governo estadual chamado VLT Metropolitano, que busca resgatar a comunicação ferroviária entre a capital e cidades próximas, antes servidas pela Leste Brasileiro. Em Salvador, projeta-se a prolongação de Paripe até a Avenida São Luís, ainda no bairro de Paripe, e da Estação da Calçada até o bairro do Comércio, além de ramais para conectar com o metrô. E, fora da capital, o caminho seria passando por Dias d’Ávila, Candeias, São Francisco do Conde, Pojuca, Catu e até mesmo Alagoinhas.[43][44]

Transformar em VLT foi uma proposta enviada ao Ministério das Cidades em 2011, a fim de receber recursos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) — Pacto pela Mobilidade.[45] 552 milhões de reais foram anunciados em outubro de 2013 e, entre março e abril, o rapasse foi tornado obrigatório em lei no ano seguinte.[46][47][48] Ao lado da liberação de recursos para o trecho Comércio-São Luís em 2014, foram liberados recursos para a elaboração dos projetos dos trechos Santa LuziaRetiro (4,5 milhões de reais), através da Avenida San Martin, e Simões Filho–Águas Claras (10 milhões de reais) e para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) do trecho Candeias–Mapele–Camaçari–Dias D’Ávila (1,5 milhão de reais).  Em 2015, o governo estadual divulgou a proposta de esticar a linha para o sul, além do bairro do Comércio, rumo à Estação da Lapa por um túnel fazendo a integração com o metrô e possível parada no Terminal da Barroquinha.[52][53] A proposta foi reafirmada em campanha eleitoral do então candidato a governador Rui Costa.[54] Também chegou a ser levantada a ideia pelo governo estadual de que a linha se estendesse também à Avenida Centenário.[55]

A partir do financiamento parcial do governo federal, o processo licitatório foi iniciado para a conversão do modal. Foi licitada por meio de tomada de preços (n.º 03/2014) a elaboração orçamentária do Veículo Leve sobre Trilhos de Salvador e do tramo 3 da linha 1 do SMSL, sob o critério do menor preço global.[56] E na edição de 30 de setembro do Diário Oficial do Estado, foi publicado o edital de pré-qualificação para as empresas interessadas na execução do VLT do Subúrbio. A cargo da Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (SEDUR), afirmou-se que o edital definitivo contrataria por licitação em Regime Diferenciado de Contratação Integrada (RDC) para o prazo de 24 meses o concorrente cuja proposta apresente o menor valor para as obras. Essas incluem os projetos básicos, o material rodante, os sistemas de controle e as obras civis para transformação em veículo leve sobre trilhos e extensão do sistema para o Comércio e para São Luiz (em Paripe), completando 18,5 quilômetros, sob o valor estimado em 1 bilhão de reais.[31][57][58] Em dezembro saiu os primeiros três consórcios interessados e pré-qualificados (Consórcio Ferreira Guedes–SETEPLA–T’TRANS, Consórcio VLT Salvador e Consórcio TBHF VLT Salvador), sendo a Construção e Comércio Camargo Corrêa S.A. foi a única empresa concorrente não pré-qualificada.[59]

A licitação chegou a ser anunciada para 14 de agosto de 2015, mas a data não se confirmou e foi adiada.[60] No entanto, o projeto foi detalhado descrevendo 21 paradas (mais simples que estações) e 18,5 quilômetros em substituição às 10 estações e aos 13,5 quilômetros, além de cinco novos pré-qualificados com interesse em participar da licitação (totalizando oito concorrentes). As obras foram orçadas em 1,1 bilhão de reais, sendo 552 milhões de reais do governo federal e 548 milhões de reais do governo estadual, e divididas em duas etapas. A primeira a ser concluída em 24 meses compreende 9,4 quilômetros entre Comércio e Plataforma (Comércio, França, Porto, São Joaquim, Calçada, Baixa do Fiscal, Santa Luzia, Suburbana, Lobato, União do Cabrito, São João, Plataforma) e a segunda a ser concluída em 18 meses compreende 9 quilômetros entre Plataforma e São Luís (Plataforma, São Brás, Itacaranha, Escada, Praia Grande, Periperi, Setúbal, Coutos, Paripe, São Luís). O trecho Comércio–Lapa, de 1,5 quilômetro com túnel, viaduto e provável parada na Barroquinha, foi anunciado como fase posterior às duas etapas de obras entre Comércio e São Luís.

Desde o adiamento da licitação, por dificuldade no aporte financeiro federal,[67] o projeto foi alterado e ocorreram encontros e negociações em busca de investidores, nacionais e externos, e a licitação foi prevista para o primeiro semestre de 2016.[68][69][70][71][72] A alteração consistiu nos estudos sobre a forma de conexão entre o VLT e o metrô, nos quais incluíram o trecho Santa Luzia–Retiro como uma alternativa ao trecho Comércio–Lapa, e no modelo de licitação, que passou a ser uma parceria público-privada (PPP).[73][72] Como o projeto do VLT Metropolitano está entre os projetos prioritários destacados pelo governo estadual, ao lado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), do Porto Sul e da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica, eles foram apresentados a representantes dos governos chinês (CRBC, CREC e CRCC), francês (AFD) e britânico (Prosperity Fund) e do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) a fim de parcerias e financiamento, contando com participação direta do governador.[74][75][73][76][77] Na Missão Oficial do Governo da Bahia na China no início de março de 2016, o governador assinou dois memorandos de entendimento com as empresas estatais chinesas Corporação de Estrada e Ponte da China (CRBC) e Corporação de Construção de Ferrovias da China (CRCC) a fim de que elas aprofundem os estudos técnicos de projetos prioritários apresentados.[78][79] A proposta do VLT foi uma das selecionadas dentre vários outros projetos públicos brasileiros candidatados ao programa britânico Prosperity Fund, pelo qual o governo britânico firmou apoio financeiro para estudos para implementação do modal e suporte para divulgação do projeto a potenciais investidores, o que rendeu o envio de comitiva baiana a Londres em julho.[80][81][82]

Novo prazo foi anunciado, em agosto de 2016, para o lançamento do edital licitatório: até dezembro.[83] Isso porque persistia a dificuldade no apoio financeiro do governo federal com recursos de meio bilhão de reais vindos do PAC, o que também levou o governo estadual a buscar também outras fontes de recursos.[84] Em setembro, o governador incluiu a alienação do terreno do Terminal Rodoviário de Salvador, em Pernambués a ser transferido para Águas Claras, como possível fonte de financiamento do projeto.[85] Em dezembro, se concretizaram os lançamentos, pela SEDUR, da consulta pública referente ao modal e, pela Bahiainvest, do Edital de Chamamento n.º 01/2016 referente a investidores interessados em apresentar modelo de financiamento do projeto.Por isso, diversos documentos detalhados sobre o VLT foram disponibilizados.

Em prosseguimento ao processo, foram realizados dois eventos públicos. Primeiro, uma audiência pública em colégio estadual em Paripe em 20 de janeiro de 2017, com a presença do secretário da Casa Civil, do diretor-presidente da CTB e do chefe de gabinete da SEDUR. Depois, uma sessão pública na Bolsa de Valores de São Paulo dedicada aos empresários interessados no dia 27 de janeiro, com a presença também do secretário da Casa Civil, diretor-presidente da CTB e da superintendente de mobilidade da SEDUR.[97][99][100] Com desmembramento do projeto em duas concorrências públicas, uma para financiamento e outra para construção e operação, o projeto constitui a primeira PPP com financiamento completamente privado no Brasil, para uma obra de infraestrutura.[101][102] Outra diferença do modelo comum é a publicização das propostas apresentadas para o financiamento à medida em que elas são recebidas, representando uma medida de transparência governamental.[102] A primeira proposta apresentada para o financiamento foi feita pela empresa Indico PLC, sediada no Reino Unido e subsidiária do fundo fiduciário Ribert Investtments & Business Trust, este sediado em Honcongue. O termo de compromisso (pré-contrato) com a proposta foi publicado no diário oficial do dia 25 de janeiro.[101][102] Adicionalmente o governo estadual contratou, por inexigibilidade de licitação e por seis meses, a empresa de consultoria Accenture do Brasil para auxílio na modelagem técnica e econômico-financeira do projeto, incluindo a atualização e revisão de estudos produzidos desde 2015.[103] Enquanto isso, em fevereiro, o mês de março de 2017 foi anunciado como o novo prazo de lançamento do edital da concorrência para construção e exploração do VLT.[103]

Trem regional

O resgate do transporte ferroviário de longas distâncias de passageiros é tópico da agenda do desenvolvimento brasileiro, levado a cabo pelo Ministério dos Transportes por meio do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, dentro do qual figura o Projeto Trens Regionais. Nesse sentido, 14 linhas para o chamado trem regional foram pré-selecionadas para aprofundamento dos estudos originalmente desenvolvidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na década de 1990.[104] Na Bahia, a ideia é o trajeto Alagoinhas–Salvador–Conceição da Feira de 238 quilômetros.[105] A prorrogação da atual linha do Subúrbio de Salvador até o município de Conceição da Feira, dentro da Região Metropolitana de Feira de Santana chegou a ser estimada para meados da década de 2020.[106] O projeto já dispõe de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Social, Ambiental e Jurídico-Legal (EVTESAJ) sobre sua implantação.[107][108] Audiência pública foi realizada na Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (UFBA) em 23 de setembro de 2014.[109]

Estatísticas

Movimento anual de passageiros

Fontes: CBTU[110] e CTB[1]

À época da CBTU, entre o período 20002004, o sistema chegou ao máximo de ter 181 funcionários no ano de 2002 e transportar quase 4,5 milhões de passageiros em todo o ano de 2004.[110]

Cerca de sete mil passageiros foram transportados diariamente em 2012.[16][3] No ano seguinte, a demanda aumentou significativamente: dos 9,3 mil passageiros diários do início do ano para 19 mil, em setembro, devido às obras na Baixa do Fiscal e à cratera aberta na BR-324, que dificultaram o transporte rodoviário (ônibus e carros) na região.[2]

Foram transportados 3 763 189 passageiros em 2013 e 3 758 605 passageiros em 2014, o que representa variação negativa de 0 12 %. Na comparação da média de passageiros por dia entre os mesmos anos, a variação foi positiva de 0,6 %, passando de 12 044 em 2013 para 12 052 em 2014. No tocante à arrecadação, em 2013 foram 1 696 318,50 reais e 1 696 245,50 reais em 2014.

 

DATA DO POST: 01/11/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

WhatsApp Converse conosco Online no WhatsApp