Matérias & Entrevistas

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) era uma companhia ferroviária brasileira que operava uma rede ferroviária de bitola métrica (um metro de distância entre os trilhos) com extensão de 1622 quilômetros, construída na primeira metade do Século XX. Sua linha-tronco vai de Bauru-SP até Corumbá-MS, na divisa com a Bolívia, onde faz integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la Sierra. Possui um ramal da estação Indubrasil, em Campo Grande-MS a Ponta Porã-MS, na divisa com o Paraguai, e outro de Corumbá-MS ao porto de Ladário-MS. Em Bauru-SP, já considerado o maior entroncamento ferroviário do país, se integra com a linha da E.F. Sorocabana, de bitola métrica, que desce até a baixada santista, com a linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de bitola larga, que começa em Jundiaí-SP e com a ferrovia Alta Paulista, de bitola larga, que segue paralela à NOB até a divisa com MS, em Panorama-SP (Na NOB, Castilho/Três Lagoas). O traçado da Noroeste ainda serve aos trens de celulose de Três Lagoas-MS até o porto de Santos-SP (descendo pela linha da Sorocabana após chegar em Bauru) , aos trens de aço de Bauru-SP até a Bolívia e aos trens de minério das minas da região de Corumbá até o porto de Ladário-MS.

Inicicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como uma de suas regionais. No processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi concedida como Malha Oeste à Ferrovia Novoeste S.A., que em 2006 foi fundida juntamente com a Brasil Ferrovias à América Latina Logística, que em 2015 se fundiu à Rumo Logística, pertencente à Cosan, passando a ser Rumo-ALL, que ainda tem a concessão da malha oeste mesmo depois de tantas transições entre as concessionárias.

Trem do Pantanal

A linha foi inaugurada em 1914 até o rio Paraguai, chegando a Corumbá em 1952. Foi nos anos 19601970 e 1980 que a ferrovia viveu seu apogeu, sendo chamada por alguns, erroneamente, como o Trem da Morte (visto que o verdadeiro Trem da Morte era a sua extensão boliviana a partir de Puerto Suárez).

De 1996 a 2009, funcionou apenas como transporte cargueiro. Por treze anos o contrato de concessão compreendeu apenas o serviço de cargas. Assim, os trens de passageiros foram desde então suprimidos em toda a Malha Oeste. Como os trilhos foram removidos da zona central de Campo Grande em 2004, as composições partem da estação Indubrasil [1]. Em 2006, a linha foi adquirida pela América Latina Logística, que a comprou do grupo americano Noel Group, até então administradora do trecho. Mediante convênio realizado entre o Estado do Mato Grosso do Sul e a Rede Ferroviária Federal, foi criada uma linha de passageiros entre Campo Grande e Miranda, primordialmente turística, chamada oficialmente Pantanal Express. Estava prometido que iria até Corumbá em 2011 mas isso nao aconteceu. O projeto foi inaugurado em 8 de maio de 2009 pelo Pres Lula. A volta do Trem do Pantanal estava prometido 2005 mas só aconteceu em 2009.

Apesar de chamar-se Trem do Pantanal, seu roteiro, por enquanto, é só Campo Grande – Aquidauana – Miranda. O trem tem capacidade total de 282 lugares (no início de 2010). Foi construída uma bela estação em frente à antiga para esta finalidade [2]. Os trens de carga continuam entrando frequentemente em Campo Grande mas só até a Estação 903, por onde a ALL transportou 23 milhões de litros de combustíveis em 2011.

A história

Desde o Segundo Império (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (18641870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra (confira no artigo sobre A retirada da Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de dois mil quilômetros entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado e queimado pelos paraguaios.

Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado. Outro traçado seria entre Uberaba e Coxim, justamente o caminho percorrido pela coluna militar supracitada. Em 1890, já sob a égide da República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo, que muito depois realizou estudos apenas do trecho inicial, que nem sequer chegou a ser executado.

Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo, o que seria prejudicial aos seus negócios. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.

Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.

O início da empreitada

Destarte, em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da linha-tronco. A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.

Mudança de planos: destino Corumbá e repartição da concessão

Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificado de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida (1908), a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. Já a segunda passou a figurar juridicamente como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.

Bauru-Itapura

Mapa provavelmente da década de 1920, mostrando a linha-tronco da época (posterior Ramal de Lussanvira) e a construção da Variante de Jupiá, que se tornou o atual tronco.

Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada em 2 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir Itapura no início de 1910.

A Variante de Jupiá e o Ramal de Lussanvira

A margem do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e outras doenças tropicais, algo que no início do século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.

A variante foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os das estações Ilha SecaTimboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lussanvira tornou-se o Ramal de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos em 1990.

Itapura-Corumbá

Locomotiva manobra vagões da N.O.B. na balsa para atravessar o Rio Paraná, procedimento comum até 1926.

Ponte Francisco Sá, sobre o Rio Paraná.

Ponte Eurico Gaspar Dutra, sobre o Rio Paraguai. Inicialmente era chamada de Ponte Barão do Rio Branco

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Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.

Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.

Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.

Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, passando a ser a primeira estação do lado sul-matogrossense.

A maior dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78 km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco, atualmente Ponte Eurico Gaspar Dutra. Contudo, somente em 1952(quarenta anos após chegar a Porto Esperança) a ferrovia chegou a Corumbá.

O ramal de Porto Ladário

A estação de Corumbá fica distante do leito do rio. Assim, para dar acesso portuário à ferrovia, criou-se um pequeno ramal até Ladário, município-enclave de Corumbá. A estação de Porto Ladário fica nas proximidades da Base Naval de Ladário, da Marinha do Brasil, e tem servido também à indústria de cimento Itaú.

O ramal de Ponta Porã

Na década de 1950 foi construído o Ramal de Ponta Porã, bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande. A inauguração se deu em três etapas: primeiramente até Maracaju (1944), depois até Itaum no município de Dourados (1949), e finalmente até Ponta Porã (1953), divisa com o Paraguai.

A estatização

Em 1915 a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da ferrovia Itapura-Corumbá, e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Em 1957, a N.O.B. foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

A desestatização

Pelo processo de privatização da Rede Ferroviária Federal na década de 1990, a ferrovia foi a primeira a ser vendida. Como “Malha Oeste”, foi arrematada em 1996 pela Ferrovia Novoeste S.A.. Esta foi fundida em 1998 com a Ferronorte e a Ferroban através do consórcio Brasil Ferrovias S.A.. Em 2002 houve nova cisão da Novoeste, juntamente com outros trechos paulistas de bitola métrica, formando a chamada Novoeste Brasil. Por fim, em maio de 2006, houve fusão da Novoeste Brasil e da Brasil Ferrovias com a América Latina Logística (empresa pertencente desde 2015 a Rumo Logística), através de troca de ações entre os respectivos controladores.

Desde a privatização, os trens de passageiros foram totalmente suprimidos em toda a malha da Noroeste, pois a concessão teve previsão apenas do transporte de cargas. As poucas estações da N.O.B. que foram aproveitadas para este uso são raridade, estando então a maioria em estado deplorável. Em relação ao ramal de Ponta Porã, além disso, sequer as composições cargueiras trafegam desde então, estando o trecho atualmente em pleno abandono, aparentemente por desinteresse comercial da concessionária.

Velocidade

A ferrovia possuí raio mínimo de curva de 164m e rampa máxima de 3,5%, o que permite uma velocidade máxima de 53 km/h.

 

DATA: 03/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org/

American Locomotive Company – ALCO

American Locomotive Company foi uma das maiores fábricas de locomotivas do mundo. Popularmente conhecida pela sigla ALCO, foi fundada em Schenectady, New York em 1901.

Locomotivas
Alco RS no Brasil (2)

Sérgio Mártyre
Informativo Frateschi nº6 — 1980
Centro-Oeste n° 78 — 1°-Mai-1993
Série Modelo Fabr. Fabricante Ferrovia
3100 3101 a 3134 RS1 1945 Alco Central / RFFSA
3135 a 3138 RS1 1948 Alco Central / RFFSA
3300 3301 a 3348 RS3 1953 Montréal Central / RFFSA
500 500 a 503 RSC1 1946 Alco EFSJ / RFFSA
504 a 507 RS1 1948 Alco EFSJ / RFFSA
508 a 509 RS1 1945 Alco EFSJ / RFFSA
510 a 511 RS1 1956 Alco EFSJ / RFFSA
6550 6551 a 6562 RSC3 1951 Alco CPEF / Fepasa

DATA: 30/09/2018

FONTES: vfco.brazilia.jor.br e pt.wikipedia.org

Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa)

Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi uma empresa ferroviária brasileira que pertencia ao estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari,[1] tendo também um ramal até a cidade de Sengés, no Paraná.[2]

Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

História

Fundação

A ideia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembleia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.[carece de fontes]

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam, e, exigiam, direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.

Mapa - Malha Ferroviária da FEPASA - 1987.jpg

Extinção

Em 2 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., como pagamento de dívidas do governo de São Paulo com a União, pelo então governador Mário Covas.

A transferência foi homologado, após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA..

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Pauloatravés da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).[3]

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferrovia Bandeirantes S.A. – FERROBAN, concessão essa por um período de 30 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.

Em 2002, a FERROBAN teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias e posteriormente pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações. Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL.

A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

Linhas de passageiros de longo percurso extintas

Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Sorocaba ↔ Apiaí 228 49 Linha suprimida em 2001.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Embu-Guaçu ↔ Santos 86 18 Linha suprimida em 1999.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Peruíbe ↔ Campinas 290,6 48 Linha suprimida em 1998.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Araraquara ↔ Barretos 154 20 Linha suprimida em 1997
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Campinas ↔ Panorama 615 20 Linha suprimida em 1997.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Bandeirantes Santos ↔ Juquiá 243 40 Linha suprimida em 1998.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Expressa São José do Rio Preto ↔ Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda 508 15 Linha Suprimida em 1997.
Linha Terminais Comprimento (km) Estações Observações
Linha Expressa Campinas ↔ Araguari 659 52 Linha suprimida em 1997.

Linhas expressas: são as linhas que não param em todas as estações, somente nas principais, onde a demanda de passageiros eram maiores.

Diretores-presidentes

1º – Jaul Pires de Castro, de 10 de novembro de 1971 a 1 de abril de 1975.

2º – Walter Pedro Bodini, de 2 de abril de 1975 a 25 de março de 1979.

3º – Chafic Jacob, de 26 de março de 1979 a 27 de março de 1983.

4º – Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 28 de março de 1983 [4] a 26/12/1984.

5º – Sebastião Hermano Leite Cintra de 27/12/1984 a março de 1987.

6º – Antônio Carlos Rios Corral, de março de 1987 a ?/?/1990.

7º – Sérgio Lorena de Mello de ?/?/1990 a ?/?/1991.

8º – Walter Pedro Bodini, de ?/?/1991 a ?/?/1994.

9º – Oliver Hossepian Salles de Lima, ?/?/1994.

10º – Renato Casale Pavan, de ?/?/1995 à ? de 1997.

11º – Silvio Augusto Minciotti, de ?/?/1997 a 29/05/98

Resultado de imagem para FEPASA

DATA: 28/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org/

Railroad

Railroad

Railroad é um distrito localizado no estado norte-americano de Pensilvânia, no Condado de York

Demografia

Segundo o censo norte-americano de 2000, a sua população era de 300 habitantes.[1] Em 2006, foi estimada uma população de 304,[2] um aumento de 4 (1.3%).

Geografia

De acordo com o United States Census Bureau tem uma área de 1,6 km², dos quais 1,6 km² cobertos por terra e 0,0 km² cobertos por água.

Localidades na vizinhança

Data: 24/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

O Ferromodelismo

O ferromodelismo (português brasileiro) ou modelismo ferroviário (português europeu) é um hobby, que consiste na construção de modelos de transporte ferroviário (trens, bondes, automotrizes, cenários etc.), em escala reduzida. De acordo com as regras de formação de palavras, o primeiro elemento não pode ser um adjetivo se o segundo for um substantivo. Em outras palavras, “modelismo” é um substantivo, então o primeiro elemento não poderia ser adjetivo (férreo), e sim outro substantivo (ferro). Portanto o termo correto é ferromodelismo.

DATA: 21/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

 

Iochpe-Maxion – AmstedMaxion

O grupo Iochpe-Maxion é uma companhia global, líder nos segmentos em que atua. Conta com 25 unidades fabris, 3 escritórios e aproximadamente 19 mil colaboradores localizados em 14 países. No segmento automotivo, o Grupo Iochpe Maxion atua através de 02 divisões, Rodas (Maxion Wheels) e Componentes estruturais (Structural Components).

A Maxion Wheels produz e comercializa uma ampla gama de rodas em aço para veículos leves, comerciais e máquinas agrícolas e rodas em alumínio para veículos leves.

A Maxion Structural Components produz longarinas, travessas e chassis acabados para veículos comerciais e itens estampados estruturais para veículos leves.

No segmento ferroviário, através da joint venture AmstedMaxion, produz vagões de carga, rodas e fundidos ferroviários e fundidos industriais.

Resultado de imagem para AmstedMaxion

História

A origem da Companhia data de 1918, ano de início das atividades, no ramo madeireiro, no Estado do Rio Grande do Sul. Ao longo do tempo, as atividades foram diversificadas para o setor financeiro e, subsequentemente, para o setor industrial. A partir da década de 90 a Empresa passou a concentrar sua atuação nos segmentos de autopeças e equipamentos ferroviários, alienando grande parte dos ativos e participações que não eram ligados a esses segmentos. Em 1998, iniciou-se um processo de reestruturação operacional e definição do nosso portfólio de negócios.

No início dos anos 2000, 50% do negócio de equipamentos ferroviários foi alienado para a companhia norte americana Amsted Industries, o que originou a formação da joint venture AmstedMaxion. Concluído o processo de reestruturação operacional iniciado em 1998, a Companhia passou a conduzir seus negócios por meio de duas empresas, a controlada AmstedMaxion no segmento ferroviário, e a Maxion Sistemas Automotivos com duas divisões, Rodas e Chassis e Componentes Automotivos.

Em janeiro de 2008 as ações preferenciais foram convertidas para ações ordinárias com o objetivo de ingresso no Novo Mercado da BM&FBOVESPA. Em julho de 2008, visando simplificar a estrutura operacional e societária a Companhia incorporou a Maxion Sistemas Automotivos com a concentração de todas as suas principais operações brasileiras, exceto a controlada AmstedMaxion.

Em agosto de 2009, a Companhia adquiriu os negócios de rodas da ArvinMeritor no Brasil, México e Estados Unidos, os quais passaram a ser denominados Divisão Fumagalli.

Em dezembro de 2010, visando aumentar sua capacidade de produção no México, a Companhia adquiriu os ativos relacionados aos negócios de rodas da Nugar S.A.P.I. de C.V., empresa mexicana controlada do grupo CIE Automotive.

No início de 2012, foi concluído o processo de aquisição do Grupo Galaz, grupo mexicano fabricante de longarinas de aço para veículos comerciais e da Hayes Lemmerz empresa norte-americana fabricante internacional de rodas automotivas, de aço e de alumínio para veículos leves e de aço, para veículos comerciais.

Atualmente a Iochpe-Maxion atua por meio de três divisões: rodas com a controlada Maxion Wheels; componentes estruturais pela controlada Maxion Structural Components; e o segmento ferroviário pela Joint Venture AmstedMaxion.

 

DATA: 18/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

O George Stephenson – CRIADOR DA PRIMEIRA LOCOMOTIVA

George Stephenson (Wylam, Northumberland, 9 de junho de 1781 — Tapton House, Chesterfield, Derbyshire, 12 de agosto de 1848) foi um engenheiro civil e engenheiro mecânico inglês.

Projetou a famosa e histórica locomotiva a vapor, sendo conhecido como o pai dos caminhos de ferro britânicos.

George Stephenson nasceu em Wylam, Northumberland, 15 km a oeste de Newcastle upon Tyne. Ele era o segundo filho de Robert e Mabel Stephenson,[1] nenhum deles sabia ler nem escrever. Robert trabalhou como operador de máquinas a vapor numa mina de carvão em Wylam, ganhando um salário muito baixo, não havendo assim dinheiro para a sua educação.

Stephenson projectou a sua primeira locomotiva em 1814. A máquina foi batizada de Blucher e destinava-se ao transporte de carvão dentro da mina; tinha capacidade para transportar 30 toneladas e foi a primeira locomotiva a usar rodas com rebordos que a impediam de sair dos carris.

O seu sucesso foi tal que Stephenson foi convidado para construir uma ferrovia de 13 Km entre Hetton e Sunderland. Esta ferrovia usava a gravidade para mover a carga nos percursos inclinados e locomotivas para as partes planas e subidas e foi a primeira linha-férrea que não usava nenhum tipo de energia animal.

Em 1821 foi feito um projecto para a construção da linha-férrea entre Darlington e Stockton-on-Tees. Originalmente o projecto previa a utilização de cavalos para o transporte do carvão sobre carris de metal, mas numa reunião com o director da empresa, Stephenson convenceu-o a mudar de planos.

Entre 1822 e 1825 construiu a sua primeira locomotiva, a qual chamou ‘’Active’’ e mais tarde renomeou ‘’Locomotion’’. A linha-férrea foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825. Conduzida por Stephenson, a ‘’Locomotion’’ transportou 80 toneladas de carvão e demorou 2 horas para percorrer o trajecto de 15 quilómetros, tendo chegado a atingir os 39 Km/hora numa parte do troço. A primeira carruagem desenhada para transporte de passageiros, chamava-se ‘’Experiment’’ e foi também atrelada ao comboio. Foi a primeira vez que passageiros foram transportados num veículo propulsionado por uma locomotiva a vapor.

Durante a construção da linha, Stephenson reparou que por muito pequenas que fossem as subidas no percurso, a velocidade do comboio diminuía drasticamente e que as descidas, tornavam os travões completamente inúteis, dado que estes não conseguiam fazer parar o comboio. Por isso, chegou à conclusão que as linhas-férreas, deveriam ter um percurso o mais plano possível. Quando fez as linhas-férreas (BoltonLeigh) e (LiverpoolManchester), esses conhecimentos levaram-no a fazer uma série de terraplanagens e a construir viadutos em pedra, de forma a tornar os percursos mais suaves.

À medida que a construção da ferrovia Liverpool-Manchester se aproximava do fim, os seus directores organizaram uma competição destinada para decidir quem iria construir as locomotivas para operarem na linha. A corrida teve lugar em Outubro de 1829. A ‘’Rocket’’ de Stephenson teve uma performance impressionante e ganhou a corrida, tornando-se sem sombra de dúvida, a máquina mais famosa do mundo.

A cerimónia de abertura da linha Liverpool-Manchester foi um evento memorável, contou com a presença de ilustres figuras do governo e da indústria, entre elas, o primeiro-ministro e Duque de Wellington, Arthur Wellesley. O dia ficou estragado pela morte de William Huskisson, membro do parlamento de Liverpool, que foi atingido e morto pela ‘’Rocket’’, mas o sucesso do caminho-de-ferro foi estrondoso. Stephenson tornou-se um homem muito famoso, tendo-lhe sido oferecido o lugar de engenheiro-chefe em diversas linhas-férreas.

Morreu em 12 de agosto de 1848 em Chesterfield, Inglaterra.

 

DATA: 15/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva DeWitt Clinton

A DeWitt Clinton da Mohawk & Hudson Railroad (M&H) foi a primeira locomotiva a vapor a operar no Estado de Nova Iorque e a quarta construída para serviços nos Estados Unidos.

 

A locomotiva iniciou suas operações em 1831, e foi homenageada como o nome de DeWitt Clinton o governador do estado de Nova Iorque que foi responsável pela realização da obra do Canal de Erie, que faleceu em 1828. Partes do motor a vapor da locomotiva foram fundidos na empresa West Point Foundry em Cold Spring, a DeWitt Clinton realizou a sua primeira viagem de Albany para Schenectady um percurso de 25,7 km (16,0 mi). Os vagões puxados pela locomotiva eram semelhantes às antigas diligências.

A locomotiva foi desmanchada em 1833, a ferrovia M&H tornou-se parte do sistema da New York Central Railroad (NYC) em 1853. A nova ferrovia construiu uma réplica em escala operacional da DeWitt Clinton com três vagões para a exposição de Columbian de 1893, esta reprodução da locomotiva serviu como material de promoção da ferrovia em várias outras locações até ser adquirida por Henry Ford em 1934 com a condição de que teria que realizar viagens periódicas em feiras e exposições em nome da NYCR[1]. Ela está em exposição hoje no Museu Henry Ford em Dearborn Michigan.

 

DATA: 12/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Acidente ferroviário de Itaquera

O Acidente Ferroviário de Itaquera ocorreu no dia 17 de fevereiro de 1987, na Estação Itaquera (município de São Paulo), administrada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)[1]. O choque entre duas locomotivas foi um dos acidentes ferroviários com maior número de vítimas fatais do Brasil.

Histórico Acidente

Incêndio.

O acidente envolveu duas composições: a primeira, de prefixo UW 56, havia partido da estação Roosevelt (atual Brás no município de São Paulo) em sentido a Mogi das Cruzes; enquanto a segunda, de prefixo UW 77, saía do município de Mogi das Cruzes para o centro de São Paulo no sentido inverso. Ambas as composições carregavam em torno de 3000 passageiros cada uma. Em razão da ocorrência de obras de manutenção dos trilhos, a composição que partiu de São Paulo mudou de linha por alguns quilômetros, circulando na contra-mão.

Em torno das 15:27 horas, quando a primeira locomotiva finalizava a manobra de desvio, os dois comboios se chocaram. A primeira locomotiva estava a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h, enquanto a segunda estava a 70 km/h, causando um choque que rompeu a estrutura metálica de ambas as composições, sendo que a locomotiva de São Paulo foi atingida a partir do 4º vagão.

O choque provocou 58 mortes e 140 feridos.

As composiçoes do acidente foram construidas pela Mafersa, denominada série 431 pela (RFFSA), em 1978 (atual CPTM – série 1600). Uma das composições envolvidas no acidente foi recuperada e modificada pela RFFSA, sendo instalada uma janela central em sua máscara frontal (semelhante ao TUE Série 4400). Este trem está aposentado, devido a um incêndio em seu painel elétrico. É conhecido por Tang.

Inicialmente, foi atribuída uma falha humana como responsável pelo acidente. O maquinista da segunda composição estaria trafegando em velocidade maior que a permitida para o trecho, e teria acionado os freios somente a 300 metros da composição que partira de São Paulo, onde o ideal seria a 500 metros. Entretanto, outras investigações apontaram a má sinalização como uma das causas do acidente, já que constatou-se a inexistência de um semáforo (que indicaria atenção ou parada imediata) no trecho que antecedia o nó de mudança de trilhos.

DATA: 10/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva com turbina a vapor

Locomotiva com turbina a vapor é a locomotiva a vapor onde a energia do vapor de água pressurizado é transmitida para as rodas por meio de uma turbina a vapor. Numerosas experiências com este tipo de locomotiva foram feitas, a maioria sem sucesso. Na década de 1930, esse tipo de locomotiva era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar as locomotivas a diesel que estavam sendo introduzidas.

Vantagens e desvantagens

Vantagens

Alta eficiência em altas velocidades.

  • Muito menos partes móveis, portanto, potencialmente maior confiabilidade.
  • As locomotivas a vapor de pistão convencionais oferecem um torque sinusoidal variável, o que aumenta a possibilidade de “patinagem” das rodas na partida.
  • As hastes laterais e a engrenagem de válvulas das locomotivas a vapor convencionais criam forças horizontais que não podem ser totalmente balanceadas sem aumentar substancialmente as forças verticais no curso, conhecidas como hammer blow (“martelada”).

Desvantagens

  • A alta eficiência é normalmente obtida apenas em velocidades elevadas, embora, algumas locomotivas suecas e britânicas tenham sido projetadas e construídas para operar com uma eficiência igual ou melhor que a dos motores a pistão nas condições de operação habituais. Locomotivas de turbinas a gás tiveram problemas semelhantes, juntamente com uma série de outras dificuldades.
  • A eficiência máxima só pode ser alcançada se a turbina esgota em um vácuo próximo, gerado por um condensador de superfície. Esses dispositivos são pesados e volumosos.
  • Turbinas giram em apenas uma direção. Uma turbina reversa também deve ser instalada para que a locomotiva de acionamento direto possa dar marcha à ré.

Formas de tração

Existem duas maneiras de tracionar as rodas: diretamente, através de engrenagens, ou usando sistemas híbridos vapor-elétricos.

Tração direta

Argentina

A rota de San Miguel de Tucumán para Santa Fé, na Argentina, atravessa terrenos montanhosos com poucas oportunidades para abastecimento de água. Em 1925, a empresa sueca NOHAB construiu uma locomotiva de turbina similar ao primeiro projeto de Fredrik Ljungström. O condensador funcionou muito bem e, apenas 3% – 4% da água foi perdida no caminho e apenas devido a fugas da caldeira. A locomotiva teve problemas de confiabilidade e foi posteriormente substituída por uma locomotiva a vapor de pistão equipada com condensador.

França

Duas tentativas foram feitas na França. Um esforço, o Nord Turbine,[1] tinha semelhanças com a LMS Turbomotive britânica tanto na aparência quanto na configuração mecânica.[1] O projeto foi cancelado e a locomotiva foi construída como uma locomotiva a vapor de pistão composto. A segunda tentativa, a SNCF 232Q1, foi construída em 1939. Era incomum que suas rodas motrizes não estivessem conectadas por hastes laterais. Cada um dos seus três eixos motores tinha sua própria turbina. Foi gravemente danificada por tropas alemãs na Segunda Guerra Mundial sendo descartada em 1946.

Alemanha

Henschel T38-2555, com tender de turbina a vapor

Várias tentativas desse tipo foram feitas por construtores de locomotivas alemães. Em 1928, a KruppZoelly construiu uma locomotiva com turbina a vapor. O escape da turbina foi alimentado a um condensador que tanto conservou a água como aumentou a eficiência termodinâmica da turbina. A corrente da ar para o fogo era fornecida por um ventilador movido a vapor na caixa de fumaça. Em 1940, esta locomotiva foi atingida por uma bomba, foi retirada de serviço e não reparada.

Uma máquina similar foi construída por Maffei em 1929. Apesar de ter uma caldeira de alta pressão, era menos eficiente que a locomotiva Krupp-Zoelly. Foi atingida por uma bomba em 1943 e retirada do serviço.

A Henschel & Sohn converteu uma locomotiva a vapor 4-6-0 convencional para usar uma turbina a vapor em 1927.[2] A locomotiva propriamente dita foi pouco modificada, sendo as principais mudanças feitas no tender (vagão-depósito de combustível) que foi montado com rodas motrizes acopladas numa configuração 2-4-4, acionadas por turbinas separadas para a frente e para trás. Ambas as turbinas eram acionadas por vapor de exaustão de pressão intermediária dos cilindros originais. Um condensador na camisa forneceu um vácuo para a exaustão da turbina, aumentando a eficiência térmica. Como a exaustão final era de pressão insignificante, a chaminé da caixa de fumaça original teve que ser substituída por um ventilador elétrico na caixa de fumaça.

O desempenho foi decepcionante e a turbina foi removida em 1937.

Itália

Na Itália, Giuseppe Belluzzo projetou várias locomotivas experimentais com turbinas.[3] [4] Nenhuma delas foi testada em linhas ferroviárias principais. Sua primeira foi uma pequena locomotiva com quatro rodas, cada uma equipada com sua própria pequena turbina. O movimento inverso era realizado alimentando vapor nas turbinas através de uma entrada virada para trás. As turbinas a vapor são projetadas para girar em apenas uma direção, tornando esse método muito ineficiente. Ninguém mais parece ter tentado isso.

Belluzzo contribuiu para o projeto de uma locomotiva 2-8-2 construída por Ernesto Breda em 1931. Ela usava quatro turbinas em um arranjo de expansão múltiplo. A patente norte-americana de Belluzzo desse período mostra a turbina acionando um eixo de carga através de uma caixa de câmbio na frente dos maquinistas da locomotiva [5] Esta locomotiva nunca foi completamente equipada.

Em 1933, uma locomotiva FS 685 2-6-2 foi objeto de um experimento curioso, no qual o motor do pistão foi removido e uma turbina instalada em seu lugar, deixando a locomotiva completamente inalterada. Os testes foram, no entanto, um fracasso, já que seu desempenho mostrou-se bem abaixo de uma 685 normal; a turbina logo se quebrou, e isso sinalizou o fim da tentativa. Em 1936, a locomotiva foi reformada recebendo um motor de pistão convencional.[6]

Suécia

Locomotiva com turbina de Ljungström.

O engenheiro sueco Fredrik Ljungström projetou várias locomotivas com turbinas a vapor, algumas das quais tiveram grande sucesso. Sua primeira tentativa em 1921 foi uma máquina de aparência estranha.[7] Seus três eixos motrizes estavam localizados sob o tender, a cabine e a caldeira ficavam sobre rodas não motorizadas. Como resultado, apenas uma pequena porção do peso da locomotiva contribuía para a tração. Em meados da década de 1920, Ljungström registrou a patente de um sistema de tração com eixo coaxial para uma locomotiva com turbina vapor.[8]

O segundo projeto foi uma locomotiva 2-8-0 similar a um projeto para transporte de carga bem sucedido. Construídas em 1930 e 1936 pela NOHAB, essas locomotivas substituíram as convencionais na ferrovia Grängesberg-Oxelösund. Nenhum condensador foi ajustado, já que sua complexidade superava suas vantagens termodinâmicas. As rodas eram movidas por um eixo de apoio. Esses motores permaneceram em serviço até a década de 1950, quando a linha foi eletrificada. Três motores deste tipo foram construídos e todos foram preservados. Atualmente podem ser vistos em Grängesberg, Suécia, dois (71 e 73) sendo propriedade do Grängesbergbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) e o terceiro (72) do Sveriges Järnvägsmuseum (Museu Ferroviário Sueco).

Suíça

SBB Nr. 1801.

A empresa suíça Zoelly construiu uma locomotiva de turbina em 1919. Era uma locomotiva 4-6-0 equipada com um condensador. Foi equipada com um soprador de ar frio alimentando a grade da fornalha, em vez de um ventilador de sucção na caixa de fumaça. Isso evitou a complexidade de construir um ventilador que pudesse suportar gases quentes e corrosivos. Mas, introduziu um novo problema: a fornalha estava sob pressão positiva, e gases quentes e cinzas podiam ser expelidos pelas portas da fornalha se fossem abertos enquanto o ventilador estava funcionando. Este arranjo potencialmente perigoso foi eventualmente substituído por um ventilador na caixa de fumaça.

Reino Unido

Turbomotive

Uma das locomotivas com turbinas mais bem-sucedidas operadas no Reino Unido, a LMS Turbomotive, construída em 1935,[9] era uma variação da locomotiva LMS Princess Royal Class 4-6-2. Não havia condensador. Embora uma desvantagem para a eficiência termodinâmica, ela permitia que a exaustão da turbina ainda fosse usada através de um tubo de sopro para extrair o fogo, como uma locomotiva a vapor convencional e, evitando os ventiladores separados que causavam tantos problemas para outras locomotivas de turbina, de acordo com o artigo do engenheiro ferroviário Roland Bond.[10] Apesar desta limitação, ela teve maior eficiência térmica do que as locomotivas convencionais. A alta eficiência resultou principalmente do fato de que haviam seis tubeiras de vapor direcionadas para a turbina que podiam ser ligadas e desligadas individualmente. Cada tubeira poderia, assim, ser acionada, ou não, a plena potência, em vez de ser ineficientemente estrangulada a uma pressão mais baixa. Uma certa quantidade de inspiração parece ter vindo das turbinas de Fredrik Ljungström da Suécia.

A turbina principal falhou após onze anos de serviço pesado. A Turbomotive foi convertida em pistão em 1952, rebatizada de “Princess Anne” mas, foi rapidamente retirada de serviço após o grave acidente ferroviário de Harrow e Wealdstone em 1952.

Outros desenhos

Locomotiva Beyer-Ljungström.

Outra locomotiva foi construída pela Beyer, Peacock and Company, usando a turbina Ljungström de Fredrik Ljungström. Como num dos primeiros desenhos de Ljungström, as rodas motrizes estavam sob o tender. O desempenho foi decepcionante, no entanto, em parte devido ao mau aquecimento da caldeira.

Outra unidade foi reconstruída pela North British Locomotive Company. Em sua primeira concepção (descrita abaixo), possuía uma transmissão elétrica. Apenas alguns testes foram feitos antes de serem abandonados devido a falhas mecânicas.

Estados Unidos

A única locomotiva S2 numa imagem promocional da PPR.

Nos últimos anos da “era do vapor”, a Baldwin Locomotive Works realizou várias tentativas de tecnologias alternativas ao uso da motorização a diesel. Em 1944, a Baldwin construiu o único exemplar da S2, c / n 70900, para a Pennsylvania Railroad (PRR), entregando-a em Setembro de 1944. Era a maior locomotiva a vapor de acionamento direto do mundo e tinha um arranjo de roda 6-8-6. Foi originalmente projetada como uma 4-8-4, mas devido à escassez de materiais leves durante a Segunda Guerra Mundial, a S2 exigiu rodas adicionais à esquerda e à direita. Numerado 6200 na lista da PRR, a S2 teve uma potência máxima de 6.900 HP (5.1 MW) e foi capaz de atingir velocidades acima de 100 mph (160 km/h). Com o compartimento tender, a unidade tinha aproximadamente 37 m de comprimento. A turbina a vapor era uma unidade de propulsão naval modificada. Enquanto o sistema de engrenagens era mais simples do que o de um gerador, tinha uma falha fatal: a turbina era ineficiente em baixa velocidade. Abaixo de 40 mph (64 km / h) a turbina usava quantidades enormes de vapor e combustível. Em altas velocidades, no entanto, a S2 poderia impulsionar trens pesados quase sem esforço e com eficiência. O acionamento suave da turbina causava muito menos estresse nos cilindros do que uma locomotiva movida a pistão normal. No entanto, a baixa eficiência a velocidades lentas condenou esta locomotiva e, com a introdução dos motores diesel-elétricos, não foram construídos mais S2. A locomotiva foi aposentada em 1949 e desmontada em Maio de 1952.

Tração elérica

Reino Unido

Imagem de catálogo da Armstrong Whitworth Turbo Electric Locomotive.

A Reid-Ramsey, construída pela North British Locomotive Company em 1910, tinha um arranjo de rodas 2-B + B-2 (4-4-0 + 0-4-4). O vapor gerado numa caldeira de locomotiva convencional, com superaquecedor e passava para um gerador movido pela turbina. O vapor de escape era condensado e recirculado por pequenas bombas auxiliares da turbina.[11] As armaduras dos motores eram montadas diretamente nos quatro eixos motrizes. Mais tarde, foi reconstruída como uma locomotiva de turbina de acionamento direto, como visto acima.

A turbina Armstrong-Whitworth, construída em 1922 (imagem à direita), tinha um arranjo de roda 1-C + C-1 (2-6-6-2). Foi equipada com um condensador evaporativo rotativo, no qual o vapor era condensado passando através de um conjunto rotativo de tubos. Os tubos eram umedecidos e resfriados pela evaporação da água. A perda de água da evaporação era muito menor do que a que teria sido sem nenhum condensador. O fluxo de ar era obrigado a tomar um caminho complicado, reduzindo a eficiência do condensador. A locomotiva tinha excesso de peso e mau desempenho. Foi devolvida em 1923 e desmontada.

Estados Unidos

Fotografia das locomotivas de turbina a vapor da Union Pacific GE, em Abril de 1939.

A General Electric construiu duas locomotivas com turbina a vapor-elétrica com um arranjo de roda 2 + C-C + 2 (4-6-6-4) para a Union Pacific Railroad em 1938. Essas locomotivas operavam essencialmente como usinas a vapor móveis e eram correspondentemente complexas. Eram as únicas locomotivas a vapor de condensação já usadas nos Estados Unidos. Uma caldeira Babcock & Wilcox fornecia vapor, que movia um par de turbinas a vapor que acionavam um gerador, fornecendo energia para os motores elétricos de tração que impulsionavam as rodas, além de fornecer energia para todo o trem. O controle da caldeira era em grande parte automático, e as duas locomotivas podiam ser conectadas juntas em uma unidade múltipla, ambas controladas por uma única cabine. A caldeira era movida a óleo combustível pesado, do tipo usado em embarcações de grande porte, e que também mais tarde foi usado nas locomotivas a gás e elétricas da Union Pacific. A Union Pacific aceitou as locomotivas em 1939, mas devolveu-as no final daquele ano, citando resultados insatisfatórios. As turbinas da GE foram usadas durante uma escassez de energia motriz na Great Northern Railway em 1943, e parecem ter tido um bom desempenho. No entanto, no final de 1943, as rodas de ambas as locomotivas estavam desgastadas ao ponto de precisar de substituição, e uma das caldeiras da locomotiva apresentou um defeito. As locomotivas foram devolvidas à GE e desmontadas.[12]

C&O Railway

A primeira das três locomotivas, # 500.

Em 1947–1948, a Baldwin Locomotive Works construiu três locomotivas elétricas-vapor e a carvão exclusivas para trens de passageiros na Chesapeake and Ohio Railway (C&O). Sua designação era M1, mas por causa de seu custo operacional e mau desempenho, foram apelidadas de “Vaca Sagrada”. As unidades de 6.000 cavalos de potência (4.500 kW), que tinham sistemas elétricos da Westinghouse e, um arranjo de roda 2-C1 + 2-C1-B. Eles tinham 106 pés (32 m) de comprimento. A cabine estava no centro com o reservatório de carvão à frente e uma caldeira convencional montada atrás atrás dela (o tender só transportava água).[13] Essas locomotivas destinavam-se a uma rota de Washington, D.C., para Cincinnati, Ohio, mas nunca conseguiam percorrer toda a rota sem algum tipo de falha. Poeira de carvão e água frequentemente entravam nos motores de tração. Embora esses problemas pudessem ter sido resolvidos ao longo do tempo, era óbvio que essas locomotivas seriam sempre caras para serem mantidas e todas as três foram descartadas em 1950.

Norfolk & Western Railway

Locomotiva 2300-“Jawn Henry” da Norfolk & Western.

Em Maio de 1954, a Baldwin construiu uma locomotiva a vapor de 4.500 kW para transporte de carga na Norfolk e Western Railway (N&W), apelidada de “Jawn Henry” por causa da lenda de John Henry, um minerador americano negro que disputou uma competição contra um martelo a vapor e venceu, apenas para morrer imediatamente depois. O comprimento, incluindo o tender era de 161 pés 1-1 / 2 polegadas, provavelmente o recorde de uma locomotiva a vapor; o comprimento do motor era de 111 pés e 7-1 / 2 polegadas, talvez o recorde de qualquer unidade individual.[14] [15]

A unidade parecia similar às turbinas C&O, mas diferia mecanicamente; era um C + C-C + C com uma caldeira de tubo de água Babcock & Wilcox com controles automáticos. Os controles da caldeira às vezes eram problemáticos e (como nas turbinas C&O), pó de carvão e água entravam nos motores. A Jawn Henry foi aposentada da lista N&W em 4 de Janeiro de 1958.

 

DATA: 07/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org/

A Locomotiva Rocket

A locomotiva Rocket, também conhecida como Stephenson’s Rocket, era uma locomotiva a vapor de arranjo de roda 0-2-2. Foi projetada por Robert Stephenson e construída em sua empresa, a Robert Stephenson and Company, localizada em Newcastle upon Tyne, Inglaterra, visando a Rainhill Trials, uma competição importante nos primeiros dias das ferrovias de locomotivas a vapor, ocorrida em outubro de 1829 para escolher o melhor design para a Liverpool and Manchester Railway. Os participantes tinham que viajar 56 km, abastecer com combustível e água e retornar carregando uma carga pesada. A Rocket triunfou com uma velocidade média de 24 km/h, vencendo a disputa contra outros quatro competidores.[3]

Embora a Rocket não tenha sido a primeira locomotiva a vapor, foi a primeira a reunir várias inovações que a levaram a ser a mais avançada de seu tempo. É o exemplo mais famoso de um design evolutivo de locomotivas de Stephenson, que se tornou o modelo para a maioria das máquinas a vapor nos 150 anos seguintes.

Ela foi preservada e agora está em exibição no Science Museum, em Londres.

DATA DO POST: 05/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva Santa Fe 2926 – ATSF

Locomotiva Santa Fe 2926 – ATSF

A Santa Fe 2926 é uma ex-locomotiva a vapor de configuração 4-8-4 da ferrovia Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, originalmente construída em 1944 pela Baldwin Locomotive Works sob numeração #69814.[1] Esta locomotiva fez parte de um grande grupo de locomotivas a vapor de transporte de passageiros (classe 2900) construídas para a ferrovia Santa Fe. Esta classe de locomotivas foram as mais pesadas dos Estados Unidos do padrão 4-8-4 da Classificação Whyte de arranjos de rodeiros de locomotivas a vapor.[2] A ferrovia a utilizou em ambos os serviços rápidos de transporte de cargas e de passageiros, acumulando mais de 1 milhão de milhas antes de sua última viagem em 24 de dezembro de 1953. A locomotiva e o seu carro freio foram doados para a cidade de Albuquerque, Novo México em 1956 em comemoração ao 250º aniversário da cidade, e foi colocada no parque da cidade.

DATA: 21/08/2018
FONTE: www.wikipedia.org.br

 

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