As Locomotivas EMD SD-40 PARTE 3

30 de junho de 2015 0 Por Prado Trens

As Locomotivas EMD SD-40 PARTE 3

EMD SD40T-2

Locomotiva SD40T-2 “snoot” nº9461 da ALL

Um total de 312 exemplares dessa locomotiva foram construídos para a Southern Pacific (também sua subdivisão Cotton Belt) e Rio Grande Western, a única diferença entre as duas ferrovias está no tanque, que na Southern é de 16,700 litros e na Rio Grande de 15,100 litros. Foram fabricadas entre Abril de 1974 e Julho de 1980. Essa locomotiva, assim como as SD45T-2 são popularmente chamadas de “tunnel motors”, mas oficialmente são denominadas SD40-2 com “modificações nos sistemas de refrigeração”, porque são especificamente projetadas para maior eficiência em túneis. A maior diferença entre uma T-2 e uma SD40-2 normal é a posição das entradas de ar do radiador e de seus ventiladores, colocados mais baixo para obter ar mais frio e livre de gases de exaustão que estejam se acumulando dentro do túnel.

Essa locomotiva foi comprada exclusivamente pela Southern Pacific Railroad, Cotton Belt e Denver and Rio Grande Western Railroad. Devido a fusões em um momento todas as 40T-2 eram da Southern Pacific e posteriormente com a encampação pela Union Pacific, que herdou cada SD40T-2.

Em 2005 muitas dessas unidades ainda estavam em serviço pela Union Pacific e várias empresas de leasing, entretanto em 2008 nenhuma mais rodava com marcações UP ou SP. A última a ser retirada de operação foi a DRGW 5371, em Março de 2008, essa unidade foi preservada. As demais foram vendidas como sucata, cortadas, vendidas para pequenas ferrovias ou mesmo para o Brasil, aonde a Ferrovia Centro Atlântica e a América Latina Logistica adquiriram grandes lotes, para rodar em bitola métrica, como BB40T-2 ou SD40T-2 respectivamente.

EMD SD45

Locomotiva SD45 Erie Lackawanna #3607.

Essas máquinas foram um relativo sucesso para a EMD que vendeu 1260 unidades, sendo introduzidas no catálogo da EMD em dezembro de 1965, entretanto essas máquinas vinham equipadas com o motor 20-645E3, e consumiam muito óleo Diesel e assim muitas dessas máquinas foram devolvidas para as empresas de leasing e repotencializadas com o motor de 16 cilindros das SD40-2, virtualmente as rebaixando a SD40-2, prolongando assim sua vida.

Algumas dessas máquinas operaram na Montana Rail Link até os anos 2000.

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EMD SD45-2

Essas maquinas foram um fracasso para a EMD que vendeu apenas 136 unidades, sendo introduzidas no catálogo da EMD em dezembro de 1971 para substituir as SD45 com os componentes eletricos modularizados e controles de patinação e combustão mias eficientes. Entretanto essas maquinas vinham equipadas com o motor 20-645E3, o mesmo que ja apresentara problemas de consumo na SD45. Mesmo a tecnologia Dash-2 não veio a ser o suficiente para convencer as ferrovias a migrar para uma classe de potencia de 3600 hp. Com a crise do petróleo essas maquinas acabaram sendo deixadas em segundo plano, para maquinas mais modestas e de consumo relativo mais baixo, mesmo tendo um consumo por hp-hora mais baixo que as SD40-2. Foram retiradas de catálogo em dezembro de 1973. Os motores de 20 cilindros da EMD se demonstraram muito grandes ainda para serem utilizados em uso ferroviário, mesmo comprovadamente mais eficientes. Sua utilização só seria novamente testada em 1995 nas SD80MAC da Conrail.

EMD SD45T-2

A EMD SD45T-2 foi uma locomotiva desenvolvida no começo de 1972 pela EMD por um pedido da Southern Pacific Railroad. Como suas similares SD40T-2, estas máquinas ficaram conhecidas como as “tunnel motor”. Ao todo 247 desse modelo foram construídas de Fevereiro de 1972 até Junho 1975. Desse total, 84 unidades foram entregues a uma subsidiária da SP, a Cotton Belt. De Abril de 1986 até Dezembro de 1989, quase metade dessas máquinas entraram em um plano de reconstrução e modernização passando a ser denominadas como SD45T-2R. Ao todo 126 máquinas se tornaram SD45T-2R, sendo 24 para a Cotton Belt e as demais para a SP.

A SD45T-2 é uma variação da SD45-2, com modificações nos sistemas para refrigeração. Especificamente, a tomada de ar para os radiadores foi deslocada para o nível do passadiço e os ventiladores de refrigeração translocados atrás dos radiadores, na parte superior da máquina. As “tunnel motors” foram construídas para ter uma melhor performance em túneis superaquecidos por gases de exaustão e assim poder operar em áreas montanhosas no oeste dos Estados Unidos. Essas locomotivas também possuíam tomadas de ar nas pontas, abaixo dos passadiços, podendo então receber ar frio e sem fumaça para seus motores, evitando “apagões” freqüentes nas demais máquinas.

Assim como as SD40T-2, algumas SD45T-2 foram vendidas para a Kansas City Southern, Bessemer and Lake Erie, Duluth, Missable and Iron Range e para Union Pacific quando se fundiu com a Southern Pacific em 1996.

Algumas SD45T-2s foram reconstruídas como SD45T-3, SD40T-3 e SD40-2T, e em 2003 começaram a se tornar mais difíceis de serem vistas em operação. Em 2005 praticamente todas as unidades haviam sido retiradas de operação na SP/UP, fato que se consumou em 2008. As máquinas foram ou desmanchadas para obtenção de peças ou devolvidas para as empresas de leasing como pagamento de novas locomotivas. Algumas acabaram sendo vendidas para o Brasil, aonde operam hoje tanto na FCA como BB45T-2, porém com motor de 16 cilindros na configuração AAR B+B-B+B e na ALL, também com 16 cilindros, mas na configuração AAR C-C.

Em janeiro de 2003, A SD45T-2R número SP #6819 (originalmente SP 9193) foi doada para o California State Railroad Museum em Sacramento aonde encontra-se em exposição estática.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40

Data: 30/06/2015