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LOCOMOTIVA SD18

LOCOMOTIVA SD18

EMD SD18 é uma locomotiva diesel-elétrica de 6 eixos motorizados (C-C) construída entre Abril 1960 e Março de 1963 pela Electro-Motive Division (EMD), foram produzidas um total de 70 unidades.

Alimentada pelo motor diesel 2 tempos 16-567D1 de 1800 hp.

No Brasil a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) adquiriu um total de 45 unidades em 1961, que reinaram até a chegada das EMD SD38, mais potentes e modernas. Hoje ainda 10 destas locomotivas estão rodando na atual MRS Logística e sua numeração é 50XX. São carinhosamente chamadas de “ciquentinhas”. Foram usadas pela RFFSA junto com as ALCO RSD-12 principalmente nos trens de minério. Com a chegada dasEMD SD38M foram transferidas para outros serviços, chegando a puxar os trens de passageiros.

Um fato curioso, quando sua chegada na Central, algumas delas chegaram a permanecer até vários dias ligadas, por nem todos os maquinistas terem instruções de como ligar as novas Diesel – Elétricas.

Devido a idade avançada as 5016, 5026 e 5031 trabalham somente com os trens de manutenção e reservas de pátios, porém, ainda operam com o motor diesel original 16-567-D-1. As outras 7 unidades, todas reformadas e modernizadas, receberam pintura MRS, 5 delas equipadas com o motor 16-645-D-1 (modificação do antigo 16-567-D-1) e duas equipadas com o 16-654-E3 (5005 e 5038) onde foi necessário fazer uma pequena modificação nas tubulações de água dos radiadores para o motor diesel.

 

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Postado em 11/11/2013

Fonte: www.wikipedia.org.br

LOCOMOTIVA EMD G12

LOCOMOTIVA EMD G12

A G12 foi uma Locomotiva produzida pela GM-EMD para exportação, com grande parte das unidades montadas nas décadas de 50 e 60 para ferrovias de todo mundo, adaptável para qualquer bitola entre 1,676 e 1,000m. Foram feitas ao todo mais de 1100 unidades, que operam e operaram nos cinco continentes.

 

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FOTO: Milton Ribeiro

HISTÓRIA

Durante os anos 1950 e 60 foram fabricadas pela EMD, GMD e suas representantes pelo mundo Clyde Engeneering, HoHAB e a Henschel Ao todo 1126 G12 e 373 G8, sendo máquinas de baixo custo inicial e bastante simplificadas para terem custo operacional razoavelmente baixo para padrões da época. Usavam o motor 12-567C no caso das G12 e 8-567C nas G8, motores pouco sofisticados, mas que atendiam muito bem a demanda e eram confiáveis. Tudo isso a um consumo de combustível elevado quando comparado com as maquinas européias da época, entretanto, os fabricantes europeus não estavam ainda em condições de exportar máquinas de imediato. O custo do combustível não era problema, pois mesmo sendo importado em alguns países, o óleo diesel e todos os demais derivados do petróleo eram baratos, ainda mais quando comparados com a tração a vapor, tanto a lenha, carvão mineral ou fuel-oil. Seu projeto, seguia a mesma concepção dos da série General Purpouse (GP) que já estava fazendo bastante sucesso nos EUA desde 1947 com o lançamento da GP7. Seriam máquinas bi-direcionais, adaptáveis a linhas tronco ou ramais, de construção barata e rápida, sacrificando a estética e acima de tudo, que fossem o mais funcionais possível. Foram fabricadas unidades desde 71 toneladas até 90 toneladas métricas, em rodagem B-B, A1A-A1A e até C-C, com ou sem freio dinâmico. Havia opções de truques Flexicoil ou Bloomberg. Foram vendidas para os seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Ceilão (Sri Lanka), Chile, Coréia ( do Sul ), Egito, Holanda, Hong Kong, Indonésia, Irã, Israel, Libéria, México, Noruega, Nova Zelândia, Suécia, Venezuela e Taiwan. Tornou-se uma das maquinas mais bem sucedidas de exportação de todos os tempos, estando presente nos cinco continentes. Atualmente algumas de suas unidades continuam a operar, apesar da grande maioria delas terem sido paralisados nos anos 1980 com a introdução dos motores EMD 645 e maquinas mais modernas como as G22 (substituta direta), G26 (substituta da G16), GT22, e já nos anos 1980 as JT42 e JT46 aliadas a melhoria das condições técnicas das ferrovias, que antes precisavam operar apenas maquinas como as G12, possibilitaram o uso de maquinas maiores ou até mesmo maquinas normais, de uso doméstico, isso foi um duro golpe para as G12, cujo projeto de seu motor não era voltado a economia, mas sim a durabilidade e facilidade de manutenção. Países como a Nova Zelândia pararam quase todas as suas unidades, cortando-as e hoje, restaram poucas em poder de entidades de preservação.

A PRIMEIRA UNIDADE

A primeira unidade foi fabricada em bitola standard (1435mm) em London, Canadá pela GMDL – General Motors Diesel Limited. Numerada #7707, foi utilizada como locomotiva de demonstração. Possuia pintura vermelha e bordo com faixas amarelas. Além de ter o logo da General Motors em ambas laterais da cabine, ostentava as inscrições “Electro-Motive” do lado direito e “General Motors Diesel” do lado esquerdo. Considerando-se como frente o corpo curto.

Construida em dezembro de 1953, com concepção semelhante as GP7’s, se tornava um modelo mais racional que a B12, já apresentada em Salt Lake City em Julho do mesmo ano. Oferecendo a tripulação maior visibilidade quando em marcha reversa e eliminando a necessidade de se operar sempre com duas locomotivas acopladas. Originalmente tinha motor 12-567B. Seu número de fabricação é A558. Fez demonstrações na Canadian National durante alguns meses. A Canadian compraria algumas unidades de G12 poucos anos mais tarde, mas veremos isso posteriormente. A #7707 retornou a fabrica da GMDL, foi re-equipada com um 12-567C, motor mais novo e confiável, repintada com as inscrições “Electro Motive” de ambos os lados. Seu engate, antes “automatico” foi removido, sendo instalados engates do tipo gancho e corrente de padrão europeu além dos batedores e seus reforços necessários. Sua demonstração na europa foi inicialmente coordenada pela NoHAB (Nydquist & Holm Aktiebolag), empresa com sede em Trollhattan, Suécia. Foram efetuadas operações promocionais e demonstrações em países como Alemanha, Áustria, Jugoslávia e Turquia, em seguida retornando ao Norte da Suécia.

Após uma breve demonstração na Noruega, mas tempo suficiente para a ferrovia norueguesa decidir comprar a unidade. Esta seguiu para a Henschel, para uma revisão geral e adequação aos padrões da ferrovia. O aquecedor foi removido e o texto nas laterais do corpo longo foi alterado para “ Henschel GENERAL MOTORS BAUMUSTER”

Nos anos 1980 a unidade foi retirada de serviço e guardada em um galpão em Orebro, até que em 1986 o “Nowegian GM group” comprou a velha 7707 restaurando-a com auxilio da Ferrovia Estatal da Noruega (NSB), devolvendo a ela suas cores originais de demonstração. Entretanto o freio dinâmico não foi reinstalado.

 

Brasil-Proprietários Originais

Na RFFSA

Foi a locomotiva mais numerosa no Brasil até a introdução da GE U20C na década de 1970, dieselizaram grande parte das ferrovias da RFFSA, aposentando antigas locomotivas a vapor, menos eficientes e econômicas. Junto com a EMD G8, versão de 8 cilindros da G12 e dos modelos concorrentes da General Eletric U12B e U13B de potência similares, compõe grande parte do quadro de locomotivas diesel da RFFSA em bitola de 1.000 mm. Foram compradas para as regionais das oriundas RVPSC, RMV, EFNOB, EFG, além da VFRGS, para a qual foram adquiridos também 21 unidades com a configuração de truques A1A-A1A, para melhor distribuir o peso da maquina em algumas linhas leves do Rio Grande do Sul. Posteriormente essas maquinas seriam retrucadas como B-B. Posteriormente foram transferidas para as mais diversas regionais como VFCO, EFL, VFFLB, EFDTC e EFCB, além das originais, em inúmeras transferências, muitas vezes mal registradas ou confusas, devido a existência de várias maquinas com o mesmo número na RFFSA pré-SIGO.

CPEF

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu 17 unidades, em bitola larga, por terem truques maiores, eram mais largas, porque os cilindros de freio ficam para fora do corpo de estrado da maquina. por terem truques mais largos, também se tornaram mais pesadas, chegando a 80.000 kg. Os ferroviários as apelidaram de “cabeças de saúva”, por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). Vieram essas com relação de engrenagens bem mais longa que as demais, por serem unidades para operar também os rápidos trens de passageiros da Paulista, podendo chegar a 121 quilométricos horários, entretanto, por medidas de segurança optou-se por limita-las aos 90 km/h já no Brasil. Já nos anos 1980 quase a todas as G12 ex – CPEF foram modernizadas com o novo motor 12-645E da EMD, entretanto mantiveram sua potência orginal de 1425/1310 hp.

CMEF

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro comprou inicialmente cinco unidades, a vista, da EMD, seriam usadas para continuar o processo de dieselização da empresa, que no momento estava sofrendo problemas econômicos, entretanto, com um financiamento promovido pela General Motors, foi possível a compra de mais 25 unidades, dessa vez da GMD do Canadá. Essa compra selou o final das locomotivas a vapor da Mogiana, além de melhorar parcialmente o quadro econômico da empresa.

EFVM

Também foram adquiridas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas da CVRD (atual VALE) para exportação de minério após experiências positivas com as GMD B12. A compra das 35 unidades do modelo G12 iria motivar essa ferrovia a comprar ainda as EMD G16, versão de 16 cilindros da Série G da EMD. Atualmente grande parte dessas unidades ainda encontram-se operando pelas linhas da EFVM ou da Estrada de Ferro Trombetas, para onde sete unidades foram transferidas em 1979 e 1988. Uma delas (#561) foi baixada em 1997. Em 2000 outras sete foram modernizadas para passageiros, tendo o nariz rebaixado e ar condicionado instalado. A #546 e #532 foram reformadas em unidade MATE, aonde uma G12 tem grupo gerador (alimentadora) e a outra funciona como SLUG e comandante. Juntas funcionam muito bem como maquinas de transferência de minério, aonde a baixa velocidade é predominante. A unidade MATE consegue ter esforço de tração próximo de uma EMD DDM45. Uma das unidades da EF Trombetas foi vendida para a Transferro (EFVM #537)(EFT #104), e atualmente, após ser vendida para a Acesita, opera como #200, de volta a Minas Gerais. Uma unidade (#535) teve sua cabine modificada em Dezembro de 1991, sendo elevada em um metro para melhor visibilidade em manobras. Geralmente é utilizada para manobras, composição de manutenção de via nas grandes operadoras, ou tração em ferrovias menores (Ferroeste, Companhia Ferroviária do Nordeste eFerrovia Teresa Cristina).

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Foto: César Tonetti e Charles de Freitas

AINDA ESTA SEMANA, CONTINUIDADE DA MATÉRIA SOBRE AS LOCOMOTIVAS G12…

 

Postado em 13/11/2013

Fonte: www.wikipedia.org.br

Foto e informações: Centro Oeste

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