Matérias & Entrevistas

Iochpe-Maxion – AmstedMaxion

O grupo Iochpe-Maxion é uma companhia global, líder nos segmentos em que atua. Conta com 25 unidades fabris, 3 escritórios e aproximadamente 19 mil colaboradores localizados em 14 países. No segmento automotivo, o Grupo Iochpe Maxion atua através de 02 divisões, Rodas (Maxion Wheels) e Componentes estruturais (Structural Components).

A Maxion Wheels produz e comercializa uma ampla gama de rodas em aço para veículos leves, comerciais e máquinas agrícolas e rodas em alumínio para veículos leves.

A Maxion Structural Components produz longarinas, travessas e chassis acabados para veículos comerciais e itens estampados estruturais para veículos leves.

No segmento ferroviário, através da joint venture AmstedMaxion, produz vagões de carga, rodas e fundidos ferroviários e fundidos industriais.

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História

A origem da Companhia data de 1918, ano de início das atividades, no ramo madeireiro, no Estado do Rio Grande do Sul. Ao longo do tempo, as atividades foram diversificadas para o setor financeiro e, subsequentemente, para o setor industrial. A partir da década de 90 a Empresa passou a concentrar sua atuação nos segmentos de autopeças e equipamentos ferroviários, alienando grande parte dos ativos e participações que não eram ligados a esses segmentos. Em 1998, iniciou-se um processo de reestruturação operacional e definição do nosso portfólio de negócios.

No início dos anos 2000, 50% do negócio de equipamentos ferroviários foi alienado para a companhia norte americana Amsted Industries, o que originou a formação da joint venture AmstedMaxion. Concluído o processo de reestruturação operacional iniciado em 1998, a Companhia passou a conduzir seus negócios por meio de duas empresas, a controlada AmstedMaxion no segmento ferroviário, e a Maxion Sistemas Automotivos com duas divisões, Rodas e Chassis e Componentes Automotivos.

Em janeiro de 2008 as ações preferenciais foram convertidas para ações ordinárias com o objetivo de ingresso no Novo Mercado da BM&FBOVESPA. Em julho de 2008, visando simplificar a estrutura operacional e societária a Companhia incorporou a Maxion Sistemas Automotivos com a concentração de todas as suas principais operações brasileiras, exceto a controlada AmstedMaxion.

Em agosto de 2009, a Companhia adquiriu os negócios de rodas da ArvinMeritor no Brasil, México e Estados Unidos, os quais passaram a ser denominados Divisão Fumagalli.

Em dezembro de 2010, visando aumentar sua capacidade de produção no México, a Companhia adquiriu os ativos relacionados aos negócios de rodas da Nugar S.A.P.I. de C.V., empresa mexicana controlada do grupo CIE Automotive.

No início de 2012, foi concluído o processo de aquisição do Grupo Galaz, grupo mexicano fabricante de longarinas de aço para veículos comerciais e da Hayes Lemmerz empresa norte-americana fabricante internacional de rodas automotivas, de aço e de alumínio para veículos leves e de aço, para veículos comerciais.

Atualmente a Iochpe-Maxion atua por meio de três divisões: rodas com a controlada Maxion Wheels; componentes estruturais pela controlada Maxion Structural Components; e o segmento ferroviário pela Joint Venture AmstedMaxion.

 

DATA: 18/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

O George Stephenson – CRIADOR DA PRIMEIRA LOCOMOTIVA

George Stephenson (Wylam, Northumberland, 9 de junho de 1781 — Tapton House, Chesterfield, Derbyshire, 12 de agosto de 1848) foi um engenheiro civil e engenheiro mecânico inglês.

Projetou a famosa e histórica locomotiva a vapor, sendo conhecido como o pai dos caminhos de ferro britânicos.

George Stephenson nasceu em Wylam, Northumberland, 15 km a oeste de Newcastle upon Tyne. Ele era o segundo filho de Robert e Mabel Stephenson,[1] nenhum deles sabia ler nem escrever. Robert trabalhou como operador de máquinas a vapor numa mina de carvão em Wylam, ganhando um salário muito baixo, não havendo assim dinheiro para a sua educação.

Stephenson projectou a sua primeira locomotiva em 1814. A máquina foi batizada de Blucher e destinava-se ao transporte de carvão dentro da mina; tinha capacidade para transportar 30 toneladas e foi a primeira locomotiva a usar rodas com rebordos que a impediam de sair dos carris.

O seu sucesso foi tal que Stephenson foi convidado para construir uma ferrovia de 13 Km entre Hetton e Sunderland. Esta ferrovia usava a gravidade para mover a carga nos percursos inclinados e locomotivas para as partes planas e subidas e foi a primeira linha-férrea que não usava nenhum tipo de energia animal.

Em 1821 foi feito um projecto para a construção da linha-férrea entre Darlington e Stockton-on-Tees. Originalmente o projecto previa a utilização de cavalos para o transporte do carvão sobre carris de metal, mas numa reunião com o director da empresa, Stephenson convenceu-o a mudar de planos.

Entre 1822 e 1825 construiu a sua primeira locomotiva, a qual chamou ‘’Active’’ e mais tarde renomeou ‘’Locomotion’’. A linha-férrea foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825. Conduzida por Stephenson, a ‘’Locomotion’’ transportou 80 toneladas de carvão e demorou 2 horas para percorrer o trajecto de 15 quilómetros, tendo chegado a atingir os 39 Km/hora numa parte do troço. A primeira carruagem desenhada para transporte de passageiros, chamava-se ‘’Experiment’’ e foi também atrelada ao comboio. Foi a primeira vez que passageiros foram transportados num veículo propulsionado por uma locomotiva a vapor.

Durante a construção da linha, Stephenson reparou que por muito pequenas que fossem as subidas no percurso, a velocidade do comboio diminuía drasticamente e que as descidas, tornavam os travões completamente inúteis, dado que estes não conseguiam fazer parar o comboio. Por isso, chegou à conclusão que as linhas-férreas, deveriam ter um percurso o mais plano possível. Quando fez as linhas-férreas (BoltonLeigh) e (LiverpoolManchester), esses conhecimentos levaram-no a fazer uma série de terraplanagens e a construir viadutos em pedra, de forma a tornar os percursos mais suaves.

À medida que a construção da ferrovia Liverpool-Manchester se aproximava do fim, os seus directores organizaram uma competição destinada para decidir quem iria construir as locomotivas para operarem na linha. A corrida teve lugar em Outubro de 1829. A ‘’Rocket’’ de Stephenson teve uma performance impressionante e ganhou a corrida, tornando-se sem sombra de dúvida, a máquina mais famosa do mundo.

A cerimónia de abertura da linha Liverpool-Manchester foi um evento memorável, contou com a presença de ilustres figuras do governo e da indústria, entre elas, o primeiro-ministro e Duque de Wellington, Arthur Wellesley. O dia ficou estragado pela morte de William Huskisson, membro do parlamento de Liverpool, que foi atingido e morto pela ‘’Rocket’’, mas o sucesso do caminho-de-ferro foi estrondoso. Stephenson tornou-se um homem muito famoso, tendo-lhe sido oferecido o lugar de engenheiro-chefe em diversas linhas-férreas.

Morreu em 12 de agosto de 1848 em Chesterfield, Inglaterra.

 

DATA: 15/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva DeWitt Clinton

A DeWitt Clinton da Mohawk & Hudson Railroad (M&H) foi a primeira locomotiva a vapor a operar no Estado de Nova Iorque e a quarta construída para serviços nos Estados Unidos.

 

A locomotiva iniciou suas operações em 1831, e foi homenageada como o nome de DeWitt Clinton o governador do estado de Nova Iorque que foi responsável pela realização da obra do Canal de Erie, que faleceu em 1828. Partes do motor a vapor da locomotiva foram fundidos na empresa West Point Foundry em Cold Spring, a DeWitt Clinton realizou a sua primeira viagem de Albany para Schenectady um percurso de 25,7 km (16,0 mi). Os vagões puxados pela locomotiva eram semelhantes às antigas diligências.

A locomotiva foi desmanchada em 1833, a ferrovia M&H tornou-se parte do sistema da New York Central Railroad (NYC) em 1853. A nova ferrovia construiu uma réplica em escala operacional da DeWitt Clinton com três vagões para a exposição de Columbian de 1893, esta reprodução da locomotiva serviu como material de promoção da ferrovia em várias outras locações até ser adquirida por Henry Ford em 1934 com a condição de que teria que realizar viagens periódicas em feiras e exposições em nome da NYCR[1]. Ela está em exposição hoje no Museu Henry Ford em Dearborn Michigan.

 

DATA: 12/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Acidente ferroviário de Itaquera

O Acidente Ferroviário de Itaquera ocorreu no dia 17 de fevereiro de 1987, na Estação Itaquera (município de São Paulo), administrada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)[1]. O choque entre duas locomotivas foi um dos acidentes ferroviários com maior número de vítimas fatais do Brasil.

Histórico Acidente

Incêndio.

O acidente envolveu duas composições: a primeira, de prefixo UW 56, havia partido da estação Roosevelt (atual Brás no município de São Paulo) em sentido a Mogi das Cruzes; enquanto a segunda, de prefixo UW 77, saía do município de Mogi das Cruzes para o centro de São Paulo no sentido inverso. Ambas as composições carregavam em torno de 3000 passageiros cada uma. Em razão da ocorrência de obras de manutenção dos trilhos, a composição que partiu de São Paulo mudou de linha por alguns quilômetros, circulando na contra-mão.

Em torno das 15:27 horas, quando a primeira locomotiva finalizava a manobra de desvio, os dois comboios se chocaram. A primeira locomotiva estava a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h, enquanto a segunda estava a 70 km/h, causando um choque que rompeu a estrutura metálica de ambas as composições, sendo que a locomotiva de São Paulo foi atingida a partir do 4º vagão.

O choque provocou 58 mortes e 140 feridos.

As composiçoes do acidente foram construidas pela Mafersa, denominada série 431 pela (RFFSA), em 1978 (atual CPTM – série 1600). Uma das composições envolvidas no acidente foi recuperada e modificada pela RFFSA, sendo instalada uma janela central em sua máscara frontal (semelhante ao TUE Série 4400). Este trem está aposentado, devido a um incêndio em seu painel elétrico. É conhecido por Tang.

Inicialmente, foi atribuída uma falha humana como responsável pelo acidente. O maquinista da segunda composição estaria trafegando em velocidade maior que a permitida para o trecho, e teria acionado os freios somente a 300 metros da composição que partira de São Paulo, onde o ideal seria a 500 metros. Entretanto, outras investigações apontaram a má sinalização como uma das causas do acidente, já que constatou-se a inexistência de um semáforo (que indicaria atenção ou parada imediata) no trecho que antecedia o nó de mudança de trilhos.

DATA: 10/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva com turbina a vapor

Locomotiva com turbina a vapor é a locomotiva a vapor onde a energia do vapor de água pressurizado é transmitida para as rodas por meio de uma turbina a vapor. Numerosas experiências com este tipo de locomotiva foram feitas, a maioria sem sucesso. Na década de 1930, esse tipo de locomotiva era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar as locomotivas a diesel que estavam sendo introduzidas.

Vantagens e desvantagens

Vantagens

Alta eficiência em altas velocidades.

  • Muito menos partes móveis, portanto, potencialmente maior confiabilidade.
  • As locomotivas a vapor de pistão convencionais oferecem um torque sinusoidal variável, o que aumenta a possibilidade de “patinagem” das rodas na partida.
  • As hastes laterais e a engrenagem de válvulas das locomotivas a vapor convencionais criam forças horizontais que não podem ser totalmente balanceadas sem aumentar substancialmente as forças verticais no curso, conhecidas como hammer blow (“martelada”).

Desvantagens

  • A alta eficiência é normalmente obtida apenas em velocidades elevadas, embora, algumas locomotivas suecas e britânicas tenham sido projetadas e construídas para operar com uma eficiência igual ou melhor que a dos motores a pistão nas condições de operação habituais. Locomotivas de turbinas a gás tiveram problemas semelhantes, juntamente com uma série de outras dificuldades.
  • A eficiência máxima só pode ser alcançada se a turbina esgota em um vácuo próximo, gerado por um condensador de superfície. Esses dispositivos são pesados e volumosos.
  • Turbinas giram em apenas uma direção. Uma turbina reversa também deve ser instalada para que a locomotiva de acionamento direto possa dar marcha à ré.

Formas de tração

Existem duas maneiras de tracionar as rodas: diretamente, através de engrenagens, ou usando sistemas híbridos vapor-elétricos.

Tração direta

Argentina

A rota de San Miguel de Tucumán para Santa Fé, na Argentina, atravessa terrenos montanhosos com poucas oportunidades para abastecimento de água. Em 1925, a empresa sueca NOHAB construiu uma locomotiva de turbina similar ao primeiro projeto de Fredrik Ljungström. O condensador funcionou muito bem e, apenas 3% – 4% da água foi perdida no caminho e apenas devido a fugas da caldeira. A locomotiva teve problemas de confiabilidade e foi posteriormente substituída por uma locomotiva a vapor de pistão equipada com condensador.

França

Duas tentativas foram feitas na França. Um esforço, o Nord Turbine,[1] tinha semelhanças com a LMS Turbomotive britânica tanto na aparência quanto na configuração mecânica.[1] O projeto foi cancelado e a locomotiva foi construída como uma locomotiva a vapor de pistão composto. A segunda tentativa, a SNCF 232Q1, foi construída em 1939. Era incomum que suas rodas motrizes não estivessem conectadas por hastes laterais. Cada um dos seus três eixos motores tinha sua própria turbina. Foi gravemente danificada por tropas alemãs na Segunda Guerra Mundial sendo descartada em 1946.

Alemanha

Henschel T38-2555, com tender de turbina a vapor

Várias tentativas desse tipo foram feitas por construtores de locomotivas alemães. Em 1928, a KruppZoelly construiu uma locomotiva com turbina a vapor. O escape da turbina foi alimentado a um condensador que tanto conservou a água como aumentou a eficiência termodinâmica da turbina. A corrente da ar para o fogo era fornecida por um ventilador movido a vapor na caixa de fumaça. Em 1940, esta locomotiva foi atingida por uma bomba, foi retirada de serviço e não reparada.

Uma máquina similar foi construída por Maffei em 1929. Apesar de ter uma caldeira de alta pressão, era menos eficiente que a locomotiva Krupp-Zoelly. Foi atingida por uma bomba em 1943 e retirada do serviço.

A Henschel & Sohn converteu uma locomotiva a vapor 4-6-0 convencional para usar uma turbina a vapor em 1927.[2] A locomotiva propriamente dita foi pouco modificada, sendo as principais mudanças feitas no tender (vagão-depósito de combustível) que foi montado com rodas motrizes acopladas numa configuração 2-4-4, acionadas por turbinas separadas para a frente e para trás. Ambas as turbinas eram acionadas por vapor de exaustão de pressão intermediária dos cilindros originais. Um condensador na camisa forneceu um vácuo para a exaustão da turbina, aumentando a eficiência térmica. Como a exaustão final era de pressão insignificante, a chaminé da caixa de fumaça original teve que ser substituída por um ventilador elétrico na caixa de fumaça.

O desempenho foi decepcionante e a turbina foi removida em 1937.

Itália

Na Itália, Giuseppe Belluzzo projetou várias locomotivas experimentais com turbinas.[3] [4] Nenhuma delas foi testada em linhas ferroviárias principais. Sua primeira foi uma pequena locomotiva com quatro rodas, cada uma equipada com sua própria pequena turbina. O movimento inverso era realizado alimentando vapor nas turbinas através de uma entrada virada para trás. As turbinas a vapor são projetadas para girar em apenas uma direção, tornando esse método muito ineficiente. Ninguém mais parece ter tentado isso.

Belluzzo contribuiu para o projeto de uma locomotiva 2-8-2 construída por Ernesto Breda em 1931. Ela usava quatro turbinas em um arranjo de expansão múltiplo. A patente norte-americana de Belluzzo desse período mostra a turbina acionando um eixo de carga através de uma caixa de câmbio na frente dos maquinistas da locomotiva [5] Esta locomotiva nunca foi completamente equipada.

Em 1933, uma locomotiva FS 685 2-6-2 foi objeto de um experimento curioso, no qual o motor do pistão foi removido e uma turbina instalada em seu lugar, deixando a locomotiva completamente inalterada. Os testes foram, no entanto, um fracasso, já que seu desempenho mostrou-se bem abaixo de uma 685 normal; a turbina logo se quebrou, e isso sinalizou o fim da tentativa. Em 1936, a locomotiva foi reformada recebendo um motor de pistão convencional.[6]

Suécia

Locomotiva com turbina de Ljungström.

O engenheiro sueco Fredrik Ljungström projetou várias locomotivas com turbinas a vapor, algumas das quais tiveram grande sucesso. Sua primeira tentativa em 1921 foi uma máquina de aparência estranha.[7] Seus três eixos motrizes estavam localizados sob o tender, a cabine e a caldeira ficavam sobre rodas não motorizadas. Como resultado, apenas uma pequena porção do peso da locomotiva contribuía para a tração. Em meados da década de 1920, Ljungström registrou a patente de um sistema de tração com eixo coaxial para uma locomotiva com turbina vapor.[8]

O segundo projeto foi uma locomotiva 2-8-0 similar a um projeto para transporte de carga bem sucedido. Construídas em 1930 e 1936 pela NOHAB, essas locomotivas substituíram as convencionais na ferrovia Grängesberg-Oxelösund. Nenhum condensador foi ajustado, já que sua complexidade superava suas vantagens termodinâmicas. As rodas eram movidas por um eixo de apoio. Esses motores permaneceram em serviço até a década de 1950, quando a linha foi eletrificada. Três motores deste tipo foram construídos e todos foram preservados. Atualmente podem ser vistos em Grängesberg, Suécia, dois (71 e 73) sendo propriedade do Grängesbergbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) e o terceiro (72) do Sveriges Järnvägsmuseum (Museu Ferroviário Sueco).

Suíça

SBB Nr. 1801.

A empresa suíça Zoelly construiu uma locomotiva de turbina em 1919. Era uma locomotiva 4-6-0 equipada com um condensador. Foi equipada com um soprador de ar frio alimentando a grade da fornalha, em vez de um ventilador de sucção na caixa de fumaça. Isso evitou a complexidade de construir um ventilador que pudesse suportar gases quentes e corrosivos. Mas, introduziu um novo problema: a fornalha estava sob pressão positiva, e gases quentes e cinzas podiam ser expelidos pelas portas da fornalha se fossem abertos enquanto o ventilador estava funcionando. Este arranjo potencialmente perigoso foi eventualmente substituído por um ventilador na caixa de fumaça.

Reino Unido

Turbomotive

Uma das locomotivas com turbinas mais bem-sucedidas operadas no Reino Unido, a LMS Turbomotive, construída em 1935,[9] era uma variação da locomotiva LMS Princess Royal Class 4-6-2. Não havia condensador. Embora uma desvantagem para a eficiência termodinâmica, ela permitia que a exaustão da turbina ainda fosse usada através de um tubo de sopro para extrair o fogo, como uma locomotiva a vapor convencional e, evitando os ventiladores separados que causavam tantos problemas para outras locomotivas de turbina, de acordo com o artigo do engenheiro ferroviário Roland Bond.[10] Apesar desta limitação, ela teve maior eficiência térmica do que as locomotivas convencionais. A alta eficiência resultou principalmente do fato de que haviam seis tubeiras de vapor direcionadas para a turbina que podiam ser ligadas e desligadas individualmente. Cada tubeira poderia, assim, ser acionada, ou não, a plena potência, em vez de ser ineficientemente estrangulada a uma pressão mais baixa. Uma certa quantidade de inspiração parece ter vindo das turbinas de Fredrik Ljungström da Suécia.

A turbina principal falhou após onze anos de serviço pesado. A Turbomotive foi convertida em pistão em 1952, rebatizada de “Princess Anne” mas, foi rapidamente retirada de serviço após o grave acidente ferroviário de Harrow e Wealdstone em 1952.

Outros desenhos

Locomotiva Beyer-Ljungström.

Outra locomotiva foi construída pela Beyer, Peacock and Company, usando a turbina Ljungström de Fredrik Ljungström. Como num dos primeiros desenhos de Ljungström, as rodas motrizes estavam sob o tender. O desempenho foi decepcionante, no entanto, em parte devido ao mau aquecimento da caldeira.

Outra unidade foi reconstruída pela North British Locomotive Company. Em sua primeira concepção (descrita abaixo), possuía uma transmissão elétrica. Apenas alguns testes foram feitos antes de serem abandonados devido a falhas mecânicas.

Estados Unidos

A única locomotiva S2 numa imagem promocional da PPR.

Nos últimos anos da “era do vapor”, a Baldwin Locomotive Works realizou várias tentativas de tecnologias alternativas ao uso da motorização a diesel. Em 1944, a Baldwin construiu o único exemplar da S2, c / n 70900, para a Pennsylvania Railroad (PRR), entregando-a em Setembro de 1944. Era a maior locomotiva a vapor de acionamento direto do mundo e tinha um arranjo de roda 6-8-6. Foi originalmente projetada como uma 4-8-4, mas devido à escassez de materiais leves durante a Segunda Guerra Mundial, a S2 exigiu rodas adicionais à esquerda e à direita. Numerado 6200 na lista da PRR, a S2 teve uma potência máxima de 6.900 HP (5.1 MW) e foi capaz de atingir velocidades acima de 100 mph (160 km/h). Com o compartimento tender, a unidade tinha aproximadamente 37 m de comprimento. A turbina a vapor era uma unidade de propulsão naval modificada. Enquanto o sistema de engrenagens era mais simples do que o de um gerador, tinha uma falha fatal: a turbina era ineficiente em baixa velocidade. Abaixo de 40 mph (64 km / h) a turbina usava quantidades enormes de vapor e combustível. Em altas velocidades, no entanto, a S2 poderia impulsionar trens pesados quase sem esforço e com eficiência. O acionamento suave da turbina causava muito menos estresse nos cilindros do que uma locomotiva movida a pistão normal. No entanto, a baixa eficiência a velocidades lentas condenou esta locomotiva e, com a introdução dos motores diesel-elétricos, não foram construídos mais S2. A locomotiva foi aposentada em 1949 e desmontada em Maio de 1952.

Tração elérica

Reino Unido

Imagem de catálogo da Armstrong Whitworth Turbo Electric Locomotive.

A Reid-Ramsey, construída pela North British Locomotive Company em 1910, tinha um arranjo de rodas 2-B + B-2 (4-4-0 + 0-4-4). O vapor gerado numa caldeira de locomotiva convencional, com superaquecedor e passava para um gerador movido pela turbina. O vapor de escape era condensado e recirculado por pequenas bombas auxiliares da turbina.[11] As armaduras dos motores eram montadas diretamente nos quatro eixos motrizes. Mais tarde, foi reconstruída como uma locomotiva de turbina de acionamento direto, como visto acima.

A turbina Armstrong-Whitworth, construída em 1922 (imagem à direita), tinha um arranjo de roda 1-C + C-1 (2-6-6-2). Foi equipada com um condensador evaporativo rotativo, no qual o vapor era condensado passando através de um conjunto rotativo de tubos. Os tubos eram umedecidos e resfriados pela evaporação da água. A perda de água da evaporação era muito menor do que a que teria sido sem nenhum condensador. O fluxo de ar era obrigado a tomar um caminho complicado, reduzindo a eficiência do condensador. A locomotiva tinha excesso de peso e mau desempenho. Foi devolvida em 1923 e desmontada.

Estados Unidos

Fotografia das locomotivas de turbina a vapor da Union Pacific GE, em Abril de 1939.

A General Electric construiu duas locomotivas com turbina a vapor-elétrica com um arranjo de roda 2 + C-C + 2 (4-6-6-4) para a Union Pacific Railroad em 1938. Essas locomotivas operavam essencialmente como usinas a vapor móveis e eram correspondentemente complexas. Eram as únicas locomotivas a vapor de condensação já usadas nos Estados Unidos. Uma caldeira Babcock & Wilcox fornecia vapor, que movia um par de turbinas a vapor que acionavam um gerador, fornecendo energia para os motores elétricos de tração que impulsionavam as rodas, além de fornecer energia para todo o trem. O controle da caldeira era em grande parte automático, e as duas locomotivas podiam ser conectadas juntas em uma unidade múltipla, ambas controladas por uma única cabine. A caldeira era movida a óleo combustível pesado, do tipo usado em embarcações de grande porte, e que também mais tarde foi usado nas locomotivas a gás e elétricas da Union Pacific. A Union Pacific aceitou as locomotivas em 1939, mas devolveu-as no final daquele ano, citando resultados insatisfatórios. As turbinas da GE foram usadas durante uma escassez de energia motriz na Great Northern Railway em 1943, e parecem ter tido um bom desempenho. No entanto, no final de 1943, as rodas de ambas as locomotivas estavam desgastadas ao ponto de precisar de substituição, e uma das caldeiras da locomotiva apresentou um defeito. As locomotivas foram devolvidas à GE e desmontadas.[12]

C&O Railway

A primeira das três locomotivas, # 500.

Em 1947–1948, a Baldwin Locomotive Works construiu três locomotivas elétricas-vapor e a carvão exclusivas para trens de passageiros na Chesapeake and Ohio Railway (C&O). Sua designação era M1, mas por causa de seu custo operacional e mau desempenho, foram apelidadas de “Vaca Sagrada”. As unidades de 6.000 cavalos de potência (4.500 kW), que tinham sistemas elétricos da Westinghouse e, um arranjo de roda 2-C1 + 2-C1-B. Eles tinham 106 pés (32 m) de comprimento. A cabine estava no centro com o reservatório de carvão à frente e uma caldeira convencional montada atrás atrás dela (o tender só transportava água).[13] Essas locomotivas destinavam-se a uma rota de Washington, D.C., para Cincinnati, Ohio, mas nunca conseguiam percorrer toda a rota sem algum tipo de falha. Poeira de carvão e água frequentemente entravam nos motores de tração. Embora esses problemas pudessem ter sido resolvidos ao longo do tempo, era óbvio que essas locomotivas seriam sempre caras para serem mantidas e todas as três foram descartadas em 1950.

Norfolk & Western Railway

Locomotiva 2300-“Jawn Henry” da Norfolk & Western.

Em Maio de 1954, a Baldwin construiu uma locomotiva a vapor de 4.500 kW para transporte de carga na Norfolk e Western Railway (N&W), apelidada de “Jawn Henry” por causa da lenda de John Henry, um minerador americano negro que disputou uma competição contra um martelo a vapor e venceu, apenas para morrer imediatamente depois. O comprimento, incluindo o tender era de 161 pés 1-1 / 2 polegadas, provavelmente o recorde de uma locomotiva a vapor; o comprimento do motor era de 111 pés e 7-1 / 2 polegadas, talvez o recorde de qualquer unidade individual.[14] [15]

A unidade parecia similar às turbinas C&O, mas diferia mecanicamente; era um C + C-C + C com uma caldeira de tubo de água Babcock & Wilcox com controles automáticos. Os controles da caldeira às vezes eram problemáticos e (como nas turbinas C&O), pó de carvão e água entravam nos motores. A Jawn Henry foi aposentada da lista N&W em 4 de Janeiro de 1958.

 

DATA: 07/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org/

A Locomotiva Rocket

A locomotiva Rocket, também conhecida como Stephenson’s Rocket, era uma locomotiva a vapor de arranjo de roda 0-2-2. Foi projetada por Robert Stephenson e construída em sua empresa, a Robert Stephenson and Company, localizada em Newcastle upon Tyne, Inglaterra, visando a Rainhill Trials, uma competição importante nos primeiros dias das ferrovias de locomotivas a vapor, ocorrida em outubro de 1829 para escolher o melhor design para a Liverpool and Manchester Railway. Os participantes tinham que viajar 56 km, abastecer com combustível e água e retornar carregando uma carga pesada. A Rocket triunfou com uma velocidade média de 24 km/h, vencendo a disputa contra outros quatro competidores.[3]

Embora a Rocket não tenha sido a primeira locomotiva a vapor, foi a primeira a reunir várias inovações que a levaram a ser a mais avançada de seu tempo. É o exemplo mais famoso de um design evolutivo de locomotivas de Stephenson, que se tornou o modelo para a maioria das máquinas a vapor nos 150 anos seguintes.

Ela foi preservada e agora está em exibição no Science Museum, em Londres.

DATA DO POST: 05/09/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva Santa Fe 2926 – ATSF

Locomotiva Santa Fe 2926 – ATSF

A Santa Fe 2926 é uma ex-locomotiva a vapor de configuração 4-8-4 da ferrovia Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, originalmente construída em 1944 pela Baldwin Locomotive Works sob numeração #69814.[1] Esta locomotiva fez parte de um grande grupo de locomotivas a vapor de transporte de passageiros (classe 2900) construídas para a ferrovia Santa Fe. Esta classe de locomotivas foram as mais pesadas dos Estados Unidos do padrão 4-8-4 da Classificação Whyte de arranjos de rodeiros de locomotivas a vapor.[2] A ferrovia a utilizou em ambos os serviços rápidos de transporte de cargas e de passageiros, acumulando mais de 1 milhão de milhas antes de sua última viagem em 24 de dezembro de 1953. A locomotiva e o seu carro freio foram doados para a cidade de Albuquerque, Novo México em 1956 em comemoração ao 250º aniversário da cidade, e foi colocada no parque da cidade.

DATA: 21/08/2018
FONTE: www.wikipedia.org.br

 

As Locomotivas GMD B12

As Locomotivas GMD B12

GMD B12 foi uma classe de locomotiva produzida pela Electro-Motive Diesel no Canadá, utilizando-se do motor a diesel EMD 567 para exportação na década de 1950.

Foram encaminhadas para a EFVM com truques do tipo “bloomberg”, porém por apresentarem freqüentes trincas esses truques foram substituídos durante a década de 1960 por truques do modelo “flexicoil” o mesmo das Série “G”, e que se adaptou muito melhor as precárias condições ferroviárias nacionais da época.

Proprietários Originais

Ferrovia País Bitola Quantidade
Estrada de Ferro Vitória a Minas Brasil 1,000m 9
Bangladesh Railway Bangladesh 1,000m 40
  • As locomotivas da Bangladesh Railway possuíam truques A1A.
  • Na EFVM as B12 foram numeradas de 521 a 529.
  • As Locomotivas da EFVM foram transferidas para a RFFSA em Julho de 1968, e alocadas na RVPSC(11ªDivisão da RFFSA) e posteriormente na VFRGS 13ª divisão.

 

GMD B12 B-B nº6009 – RFFSA.

  • O motivo de sua transferência foi o fato de serem menos potentes que as G12 e G16, e de só poderem trabalhar em tração dupla por não possuírem tomadas MU na parte frontal, o que limitou muito seu uso com outras locomotivas, causando a baixa de muitas e transformação das restantes em manobreiras ou locomotivas secundárias.

 

GMD B12 B-B nº4098 – ALL, com pintura especial Melhores empresas para se trabalhar (2009).

 

GMD B12 nº6001 FTC SALV-Tubarão.

  • Das 9 maquinas importadas originalmente, ainda existem 3, a nº6009 está preservada estática no Museu do Trem em São Leopoldo-RS, a nº4091 foi transferida operacional para a ABPF de Tubarão-SC e a nº 4098 encontra-se preservada e operacional na sede da ABPF Paraná em Curitiba-PR, após ser doada pela RUMO em Janeiro de 2017.

Lista das Locomotivas

Número Número de Fabricação Data de Fabricação Numeração RFFSA Número SIGO Data de Baixa Observações
521 A430 07/1953 6001 4091 Operacional ABPF Tubarão-SC
522 A431 07/1953 6002 4092 Baixada em 07/1986
523 A432 07/1953 6003 4093 Baixada em 07/1986  
524 A433 07/1953 6004 4094 Baixada em 07/1986  
525 A434 07/1953 6005 4095 Baixada em 07/1986  
526 A483 07/1953 6006 4096 Baixada em 07/1986
527 A484 07/1953 6007 4097 Baixada em 07/1986
528 A485 07/1953 6008 4098 Operacional ABPF Curitiba – PR
529 A486 07/1953 6009 4099 Baixada em 07/1986 Preservada em São Leopoldo com pintura RFFSA 6009

DATA: 03/04/2018

FONTE: www.wikipedia.org.br

A Ferrovia Southern Pacific Railroad

A Ferrovia Southern Pacific Railroad

Southern Pacific Transportation Company (sigla de marca: SP), primeiramente Southern Pacific Railroad(18651885) e Southern Pacific Company (1885-1969), foi uma ferrovia estadunidense.

A ferrovia foi fundada como uma companhia holding em 1865, formando parte do império da Central Pacific Railroad.

Trens de passageiros

Até 1 de maio de 1971, a Southern Pacific operou vários trens de passageiros:

Locomotivas usadas para o serviço de passageiros

Locomotivas a vapor

Locomotivas a diesel

Locomotivas preservadas

Existem muitas locomotivas da Southern Pacific que foram doadas para parques e museus, ou continuam operando em ferrovias turísticas. Algumas das mais notáveis são as seguintes:

 

SP 1518 no Museu Ferroviário de Illinois. Julho de 2005

Dirigentes da companhia

Presidentes

  • Timothy Guy Phelps (1865-1868)
  • Charles Crocker (1868-1885)
  • Leland Stanford (1885-1890)
  • Collis P. Huntington (1890-1900)
  • Charles Melville Hays (1900-1901)
  • E. H. Harriman (1901-1909)
  • Robert S. Lovett (1909-1911)
  • William Sproule (1911-1918)
  • Julius Krutschnitt (1918-1920)
  • William Sproule (1920-1928)
  • Paul Shoup (1929-1932)
  • Angus Daniel McDonald (1932-1941)
  • Armand Mercier (1941-1951)
  • Donald J. Russell (1952-1964)
  • Benjamin Biaggini (1964-1976)
  • Denman McNear (1976-1979)
  • Alan Furth (1979-1982)
  • Robert Krebs (1982-1983)
  • D. M. “Mike” Mohan (1984-1996)

Presidentes do Comitê Executivo

  • Leland Stanford (1890-1893)
  • (vacante 1893-1909)
  • Robert S. Lovett (1909-1913)
  • Julius Krutschnitt (1913-1925)
  • Henry deForest (1925-1928)
  • Hale Holden (1928-1932)

Presidentes do Conselho de Diretores

  • Henry deForest (1929-1932)
  • Hale Holden (1932-1939)
  • (posição inexistente 1939-1964)
  • Donald Russell (1964-1972)
  • (vacante 1972-1976)
  • Benjamin Biaggini (1976-1983)

Ferrovias predecessoras e subsidiárias

Arizona

  • Arizona Eastern Railroad 1910-1955
    • Arizona Eastern Railroad Company of New Mexico 1904-1910
    • Arizona and Colorado Railroad 1902-1910
    • Gila Valley, Globe and Northern Railway 1894-1910 depois AZER
    • Maricopa and Phoenix Railroad (de 1907) 1908-1910
      • Maricopa and Phoenix and Salt River Valley Railroad 1895-1908
        • Maricopa and Phoenix Railroad (de 1886) 1887-1895
          • Arizona Central Railroad 1881-1887
        • Phoenix, Tempe and Mesa Railway 1894-1895
    • Arizona and Colorado Railroad Company of New Mexico 1904-1910
  • El Paso and Southwestern Railroad
    • Arizona and New Mexico Railway 1883-1935
      • Clifton and Southern Pacific Railway 1883
      • Clifton and Lordsburg Railway
    • Arizona and South Eastern Rail Road 1888-1902
    • Mexico and Colorado Railroad 1908-1910
    • Southwestern Railroad of Arizona 1900-1901
    • Southwestern Railroad of New Mexico 1901-1902
  • New Mexico and Arizona Railroad 1882-1897
  • Phoenix and Eastern Railroad 1903-1934
  • Tucson and Nogales Railroad 1910-1934
    • Twin Buttes Railroad 1906-1929

México

  • Southern Pacific of Mexico

Califórnia

  • California Pacific Railroad
  • Central Pacific Railroad
  • Northern Railway
  • Northwestern Pacific Railroad
  • Sacramento Southern Railroad
  • San Diego and Arizona Railway
  • San Diego and Arizona Eastern Railway
  • West Side and Mendocino Railroad (Willows – Fruto)
  • San Francisco and San Jose Rail Road
  • South Pacific Coast Railroad
  • Oregon and California Railroad
  • Visalia Electric
  • Western Pacific Railroad (1862 – San Jose à Sacramento)

Texas

  • Austin and Northwestern Railroad
  • Galveston Harrisburg and San Antonio Railway
  • Houston and Texas Central Railroad
  • San Antonio and Aransas Pass Railway
  • Texas and New Orleans Railroad

Ferrovias sucessoras

Arizona

  • Arizona Eastern Railway (AZER)
  • San Pedro and Southwestern Railroad (SPSR)
    • San Pedro and Southwestern Railway (SWKR)

Califórnia

  • California Northern Railroad
  • Eureka Southern Railroad
  • Napa Valley Wine Train
  • Niles Canyon Railway
  • North Coast Railroad
  • San Diego and Imperial Valley Railroad
  • San Joaquin Valley Railroad

Serviço de balsas

 

A balsa Bay City da Southern Pacific Company

A Central Pacific Railroad (e posteriormente a Southern Pacific) manteve e operou um serviço de balsas (ferry boats) que conectou Oakland com San Francisco pela água.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Southern_Pacific_Railroad

Data: 28/03/2018

XIII LEILÃO PRADO TRENS – 2 CASINHAS DO ANJOLLY

XIII LEILÃO PRADO TRENS – 2 CASINHAS DO ANJOLLY

REGRAS DO LEILÃO

O CLIENTE DEVERÁ SE AUTENTICAR NO SITE PRADO TRENS NO LINK ABAIXO:

https://www.pradotrens.com.br/minha-conta/

APÓS A AUTENTICAÇÃO, O CLIENTE DEVERÁ ACESSAR O POST DO LEILÃO E NOS COMENTÁRIOS, MENCIONAR O VALOR DESEJADO PARA ARREMATE DO PRODUTO ANUNCIADO.

O LANCE DO CLIENTE COM MAIOR VALOR ARREMATARÁ O LEILÃO.

O CLIENTE QUE ARREMATAR O LEILÃO, RECEBERÁ UM PEDIDO EM SEU NOME PARA FINALIZAR O PAGAMENTO COM O ADICIONAL DO FRETE PARA SUA REGIÃO.

XII LEILÃO PRADO TRENS – 2 CASINHAS DO ANJOLLY.

ESTADO: USADOS EM ESTADO DE NOVO

DETALHE EM UMA DAS CASINHAS COM RELAÇÃO AO TELHADO, VEJAM FOTOS

ESCALA HO

VALOR INICIAL: R$22,99

VALOR DO FRETE É CALCULADO APÓS ENCERRAMENTO DO LEILÃO

 

INICIO DO LEILÃO: 16/03/2018 ÀS 20:00 HORAS.

TÉRMINO DO LEILÃO: 01/04/2018 ÀS 23:59 HORAS.

Somente serão aceitos os lances que estiverem dentro do prazo estipulado.

FÉRREOMODELISMO É AQUI, NO SITE E LOJA VIRTUAL “PRADO TRENS MANIA”.

Pintura e detalhamento Locomotiva SD70 ALL

Locomotiva Bachman com som

Pintura para Padrão ALL

Detalhamento abaixo:

Mangueiras

Cabos de MU

Engates Kadee

Pintura do teto Branco

Guindaste Rumo + Vagão Auxiliar

Personalização de Guindaste Rumo

Original na Pintura Santa Fé personalizado para Padrão de Pintura Rumo

Escala HO

Marca: Tyco

Modelo Antigo

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