LOCOMOTIVAS GP-9

LOCOMOTIVAS GP-9

 

História

Uma GP9 é uma locomotiva construída pela General Motors Electro-Motive Division de 4 eixos e rodagem B-B entre Janeiro de 1954 e Agosto de 1963. A força é provida por um motor EMD 16-567C com 16 cilindros, cada um com 567 polegadas cúbicas (9.287,46cc), que produzem 1,750hp (1.3 MW). Essa locomotiva foi oferecida às ferrovias tanto na sua versão com como sem cabine. Locomotivas construídas sem cabine recebiam a subdesignação GP9B. A GP9B foi construída entre Fevereiro de 1954 e Dezembro de 1959.

3,436 unidades desse modelo de locomotiva foram construídas para as Ferrovias Americanas, 646 para as Ferrovias Canadenses e 10 para as Ferrovias Mexicanas. Cinco foram também construídas para o Brasil e Representam as nossas GP9’s da EFA. Das GP9B, 165 unidades foram construídas, todas para as Ferrovias Americanas.

Nos EUA muitas GP9’s reformadas continuam em serviço em shortlines e operações industriais. Algumas foram reconstruídas como SLUG ou Manobreiras para as Ferrovias Classe I Norte Americanas.

 

EFA

As GP9’s Brasileiras foram compradas pela Estrada de Ferro Araraquara em seu plano de Dieselização nos anos 50 para substituir a tração a vapor que se demonstrava mais custosa e menos eficiente. Chegaram em 1957 como GL9L já que eram locomotivas de peso aliviado e truques Flexcoil. Possuíam freio dinâmico, ventoinhas maiores (48″, contra as 36″ nos EUA) e grades traseiras do tipo galinheiro e não o gradil padrão quadrado da maioria das GP9 Domésticas. Na Estrada de Ferro Araraquara chegaram com pintura EMD padrão para ferrovias que não especificavam alguma pintura, sendo alaranjada com assas estilizadas em amarelo no corpo curto e duas finas faixas amarelas envolvendo uma faixa maior vermelha com as inscrições em amarelo “ARARAQUARA” no centro. Essa pintura também chegou ao Brasil nas EMD G12 compradas pela RFFSA para a VFRGS e nas GM G8 A-1-A que chegaram para a EFSLT.

Inicialmente numeradas de 1001 a 1005, na Fepasa foram renumeradas de 7001 a 7005. Receberam a pintura de transição da EFA-Fepasa, a pintura Azul com faixa branca, a Vermelha e faixas brancas (Coca-Cola) e a última, Branca, vermelha e preta, cores da bandeira de São Paulo.

Com o fim da Fepasa, sendo incorporada a RFFSA e sua posterior privatização pouco tempo depois, todas as GP9 foram transferidas para a concessionária Ferroban, que viria a se tornar a Brasil Ferrovias essas concessionárias por problemas administrativos não possuíam grande recursos para reinvestir em suas locomotivas, principalmente as mais velhas, como as GP9’s que já estavam na casa dos 45 anos de uso. Com seu desgaste natural e necessidade de manutenção as GP9 acabaram sendo encostadas rapidamente, provavelmente restando poucas, ou nenhuma ainda operacional.

Hoje muitas se encontram encostadas em Araraquara, junto com LEW’s Carros ACF, uma V8 e uma C30-7em uma fila da morte. Acreditamos que agora que a Brasil Ferrovias se tornou América Latina Logística. Algumas dessas maquinas sejam reformadas e devolvidas a trafego, como manobreiras ou locomotivas de trens de serviço, na bitola larga ou na métrica, porém nenhum parecer da própria ALL ainda foi dado.

Porém sem duvida a GP9 foi umas das locomotivas mais bonitas e de traços mais marcantes do Brasil. Alguns que as viram funcionar dizem que o barulho de seu 16-567C pode ser reconhecido a quilômetros de distância e chegam a compara-lo a uma sinfonia a seus ouvidos. Também se demonstrou confiável e robusta, pois fabricar uma locomotiva para linhas leves e oficinas mal equipadas para a tração diesel, como as de todo Brasil da época, não era algo fácil, visto que muitas locomotivas contemporâneas a GP9 pararam de circular por baixa confiabilidade, inexistência de peças no mercado e baixo rendimento muito antes delas.

Fonte: http://www.wikipedia.org.br

Postado em: 01/08/2011

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Locomotivas Alco FA1

Locomotivas Alco FA1

As locomotivas ALCo FA-1 foram compradas pela Central do Brasil em 1948, junto a American Locomotive Company e foram númeradas inicialmente de 3201-3212.

Foram utilizadas para tracionar os trens de passageiros ligando o Rio de Janeiro e São Paulo (Santa Cruz) e entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte (Vera Cruz).

Foram adquiridas 12 unidades de 1500 hp, bitola de 1,60 m equipadas com o motor ALCo 244 (V-12) com parte elétrica fornecida pela GE. O motor diesel foi o mesmo utilizado na locomotivas GE 244 adquiridas na década de 1950.

Possuiam rodagem B-B, com peso total de 108 t e velocidade máxima de 100 km/h.

 

Curiosidades

  • Em 1989 foi lançado um modelo desta locomotiva pela Frateschi, com os dois padrões de pintura que a mesma possuir, Central do Brasil (Papo-Amarelo) e RFFSA (vermelho e amarelo).

  • Não existe mais nenhuma locomotiva deste tipo em condições operacionais no Brasil, em 2005 um exemplar encontrava-se no Museu do Trem, mas sem condições operacionais.

Fonte: http://www.wikipedia.org.br

Postado em: 21/08/2011

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Locomotiva Alco RS11

Locomotiva Alco  RS11

 

A ALCO RS-11 é uma locomotiva diesel-elétrica no padrão Road Switcher (Comutadora de Via) com 1,800 Hp(1,3 MW) que possui dois eixos por truque, na configuração B-B de arranjo de rodeiros.

Desenvolvimento

As primeiras RS-11 foram produzidas pela ALCO no inicio de 1956. Esta locomotiva classificada pela ALCO como modelo DL-701, era a substituta da locomotiva RS-3. Com um motor diesel V12, de 1,800 Hp (1,3 MW)251B, a RS-11 foi a resposta da ALCO frente a locomotiva GP9 da Electro-Motive Diesel ou simplesmente EMD da General Motors. O motor turbocharger da RS-11 acelerava rápido, tendo alta força de tração, reduzindo assim o uso de combustível. Foi muito versátil usada tanto para o transporte de cargas como também o de passageiros.

Compradores originais

O maior comprador das RS-11 foi a ferrovia Norfolk and Western Railway (N&W), que adquiriu um total de 99 unidades (35 adicionais após a fusão com a Nickel Plate Road (NKP).). Outros grandes compradores da RS-11 foram as ferrovias Northern Pacific Railway (NP), Pennsylvania Railroad (PRR) e Southern Pacific Railroad(SP). Com aproximadamente 426 unidades produzidas para os Estados Unidos da América e México, em 8 anos de produção, a RS-11 foi a Road Switcher mais bem sucedida da ALCO e promoveu uma grande competição com as road switchers da EMD. Algumas unidades de RS-11 ainda se encontram em serviço em linhas curtas das ferrovias estadunidenses.

Referências gerais

  • Steinbrenner, Richard T. (2003). The American Locomotive Company: A Centennial Remembrance. On Track Publishers, LLC. ISBN 0-911122-07-9.

  • Thompson, J. David. “Compradores Originais da Alco RS11”.

Fonte: http://www.wikipedia.org.br

Postado em: 02/10/2011

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Um pouco sobre a Fepasa…

Um pouco sobre a Fepasa…

A Ferrovia Paulista SA (FEPASA) foi uma empresa de estradas de ferro brasileira que pertencia ao Estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari,[1] tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná.[2] Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

História

A idéia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa.[carece de fontes]

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas , o Estado criou a Lei Número 200 ,de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam , e, exigiam , direitos e deveres,aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembléia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S/A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas, e incorporados respectivos os respectivos acervos líquidos a FEPASA e este, em seguida pela RFFSA, em 1998, após a autorização dada pela Assembléia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.

Conforme legislação em vigor na época o processo de liquidação, foi iniciado em 9 de dezembro de 1999. A malha então existente da antiga Ferrovia Paulista SA (Malha Paulista) foi leiloada na forma de concessão pelo período de 20 anos renováveis. O vencedor do edital de licitação de uso por tempo definido de concessão foi a Ferroban, que por sua vez, teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Diretores-Presidentes

1º – Jaul Pires de Castro, de 10 de novembro de 1971 a 1 de abril de 1975.

2º – Walter Pedro Bodini, de 2 de abril de 1975 a 25 de março de 1979.

3º – Chafic Jacob, de 26 de março de 1979 a ?/?/1983.

4º – Cyro Antonio de Laurenza Filho, de ?/?/1983 a 26/12/1984.

5º – Sebastião Hermano Leite Cintra de 27/12/1984 a ?/?/1987.

6º – Antônio Carlos Rios Corral, de ?/?/1987 a ?/?/1990.

7º – Sérgio Lorena de Mello de ?/?/1990 a ?/?/1991.

8º – Walter Pedro Bodini, de ?/?/1991 a ?/?/1994.

9º – Oliver Hossepian Salles de Lima, ?/?/1994.

10º – Renato Casale Pavan, de ?/?/1995 à 28 de maio de 1998.

 

 

Fonte: http://www.wikipedia.org.br

Postado em: 16/01/2012

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Um pouco sobre a R.F.F.SA

Um pouco sobre a R.F.F.SA 

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro e tinha sua sede na cidade do Rio de Janeiro-RJ.

História

Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999[1], alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junhode 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor detransportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

Ferrovias formadoras

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

  • Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

  • Estrada de Ferro de Bragança

  • Ferrovia São Luiz-Teresina

  • Estrada de Ferro Central do Piauí

  • Rede de Viação Cearense

  • Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

  • Estrada de Ferro Sampaio Correia

  • Rede Ferroviária do Nordeste

  • Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

  • Estrada de Ferro Bahia-Minas

  • Estrada de Ferro Leopoldina

  • Estrada de Ferro Central do Brasil

  • Rede Mineira de Viação

  • Estrada de Ferro Goiás

  • Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

  • Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

  • Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

  • Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época.

Outras ferrovias do Governo Federal continuariam sob regime especial de administração: a Estrada de Ferro Ilhéus e a Estrada de Ferro Tocantins.

Competências

De acordo com o artigo 7º da lei de criação(Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957) a RFFSA tinha as seguintes competências:

  • a) administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro a ela incorporadas;

  • b) lançar no mercado, por seu valor nominal, obrigações ao portador de sua própria emissão ou de emissão de emprêsas que vier a organizar, até o limite do dôbro de seu capital integralizado, com ou sem garantia do Tesouro;

  • c) subscrever capital das sociedades sob seu contrôle e conceder-lhes empréstimos ou garantias;

  • d) sistematizar e fiscalizar a administração das emprêsas sob seu contrôle, bem como seus métodos e processos de operação, mediante contrato de prestação de serviços em que garanta a essas emprêsas assistência técnica, contábíl, jurídica e administrativa;

  • e) propor as revisões e modificações de tarifas, que julgar necessárias, ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro que estudará as propostas, ouvindo os órgãos competentes e submetendo o resultado à aprovação final do Ministro da Viação e Obras Públicas;

  • f) elaborar o plano de atividades e aprovar os orçamentos das sociedades sob seu contrôle, fiscalizando a respectiva execução;

  • g) reestruturar os quadros de pessoal em função das necessidades de serviço e padrões de vida regionais, fixar o seu número nas empresas que organizar, sua remuneração, direitos e deveres;

  • h) realizar todos os trabalhos de estudo e construção de estradas de ferro que lhe forem cometidos pela União, ou para os quais lhe forem fornecidos recursos;

  • i) fiscalizar, em todo o território nacional, os serviços de transporte ferroviário; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);

  • j) promover a coordenação de estudos tarifários e de custos de transportes ferroviários em geral; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974); *l) planejar a unificação e padronização do sistema ferroviário brasileiro; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);

  • m) proceder à avaliação qualitativa e quantitatva do sitema ferroviário nacional; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);

  • n) realizar pesquisa relacionada com o aperfeiçoamento das atividades ferroviárias no País; e (Incluído pela Lei 6.171, de 1974); *o) proceder à execução da parte ferroviária do Plano Nacional de Viação. (Incluído pela Lei 6.171, de 1974).

Malha Paulista

Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

Privatização e liquidação

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo deFernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.[2][3]

A liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, sendo definitivamente extinta pela Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007 já no governo Lula.

Está em processo de privatização, sendo a transferência da malha existente (22 mil quilômetros de linhas -1996 – correspondente a 73% do total nacional) para a iniciativa privada, entre 1996/98, dando origem a receitas para o governo federal de cerca de R$ 1,764 bilhão.

Em 1998, a RFFSA incorporou a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões [carece de fontes] durante o tempo que perdurar o contrato.

O objetivo maior de passá-la para o setor privado [carece de fontes] foi o de acabar com gargalos na infra-estrutura do setor ferroviário no país, devido à falta de capacidade de investimento do Estado na época e a imprensa fez explanações que supostamente havia pressões de interesses do neoliberalismo.

O Sistema SIGO na RFFSA

O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações dos veículos ferroviários noBrasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito para confirmar os números anteriores (dígito verificador) e uma letra, esta para informar a localidade.

Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA, 5120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F é onde o veículo é alocado.

Número

Tipo de Locomotiva

0001-0100

Vapor de bitola 0,76 m

0101-0400

Vapor de bitola 1,00 m

0401-0500

Vapor de bitola 1,60 m

0401-0500

Diesel diversos de bitola 1,00 m

0751-1000

Diesel diversos de bitola 1,60 m

2001-3000

Diesel GE de bitola 1,00 m

3001-4000

Diesel GE de bitola 1,60 m

4001-5000

Diesel GM de bitola 1,00 m

5001-6000

Diesel GM de bitola 1,60 m

6001-7000

Diesel ALCO de bitola 1,00 m

7001-8000

Diesel ALCO de bitola 1,60 m

8001-9000

Elétrica de bitola 1,00 m

9001-9999

Elétrica de bitola 1,60 m

Curiosidade

A dupla de irmãos gaúchos Kleiton e Kledir homenageou a Rede Ferroviária Federal citando a estatal na música “Maria Fumaça”, composição gravada em 1980 para o Festival de Música da TV Tupi (em um dos últimos momentos da histórica emissora, falida ainda naquele ano), que se tornou grande sucesso durante o evento. A música mais tarde foi incluída no LP de estréia, que leva o nome da dupla, lançado também em 1980.

 

Fonte: http://www.wikipedia.org.br

Postado em: 02/02/2012

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Um pouco sobre a MRS

Um pouco sobre a MRS

MRS Logística S.A. é a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S. A., que era composta pelas Superintendências Regionais SR3 – Juiz de Fora e SR4 – São Paulo.

 

História

Foi constituída em agosto de 1996, assumindo a concessão no dia 1º de dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão dos direitos adquiridos pelo Consórcio MRS Logística, através do leilão de privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, pelo valor de R$888,9 milhões.

Os trechos que foram concedidos para a exploração do transporte ferroviário de cargas, são aqueles que pertenceram às antigas ferrovias, Estrada de Ferro Central do Brasil, nas linhas que ligam Rio de Janeiro a São Paulo e a Belo Horizonte, bem como a Ferrovia do Aço e aqueles pertencentes à Estrada de Ferro Santos-Jundiaí excluídas, em ambos os casos, as linhas metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de Janeiro e em São Paulo.

Suas linhas abrangem a mais desenvolvida região do país interligando as cidades de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro. Além de se constituir no sistema que une os maiores centros consumidores e produtores do país, as linhas da MRS se constituem no acesso ferroviário a importantes portos brasileiros: Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos, além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro de propriedade da MBR, na Ilha de Guaíba na Baía de Angra dos Reis.

O controle da empresa é dividido da seguinte forma Gerdau 1,31% Usiminas 11,13% Vale 10,89% CSN22,93% Minerações Brasileiras Reunidas S/A – MBR 32,93% .

 

 

Presidentes

  • Mauro Knudsen (1996 – 1999)

  • Júlio Fontana Neto (1999 – 2009[1])

  • Eduardo Parente Menezes (2009[2] – Atual)

Referências

  1. ↑ Revista Ferroviaria. Julio Fontana deixa a MRS. Página visitada em 15 de maio de 2009.

  2. ↑ Revista Ferroviaria. Eduardo Parente é o novo presidente da MRS. Página visitada em 16 de julho de 2009.

 Empresas ferroviárias de transporte de cargas no Brasil 

Grandes operadoras

VALE

Estrada de Ferro Vitória a Minas • Ferrovia Centro-Atlântica • Estrada de Ferro Carajás • Ferrovia Norte-Sul

ALL

Ferrovia Sul Atlântico • Brasil Ferrovias • Ferronorte • Ferrovia Novoeste • Ferroban

MRS Logística

MRS Logística 

Pequenas operadoras
ou indústrias

Ferroeste • Ferrovia Tereza Cristina • Transnordestina Logística • Estrada de Ferro Amapá • Estrada de Ferro Trombetas • Estrada de Ferro Jari • Estrada de Ferro Juruti

 

 

Locomotivas EMD

Fabricadas pela General Motors – Electro-Motive Divison (atual Electro-Motive Diesel).

Série “SD” Special Duty

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

POTÊNCIA TOTAL / DISPONÍVEL 

MOTOR 

IMAGEM 

SD18

1962

EMD

10

C-C

1950/1800hp

16-567D1

 

SD38M

1967

EMD

34

C-C

2200/2000 hp

16-645EE

 

SD40M-2

1967

EMD

2

C-C

3300/3000hp

16-645E3

SD40M-3

1967

EMD

1

C-C

3300/3000hp

16-645E3

SD40-2

1980

Macosa

28

C-C

3300/3000hp

16-645E3

SD40-3

1980

Macosa

3

C-C

3300/3000hp

16-645E3

SD40-3MP

1966-1971

EMD

14

C-C

3300/3000hp

16-645E3

 

General Eletric

A seguir serão listadas as locomotivas diesel-elétricas General Electric que rodam atualmente na MRS Logística.

Industrial ou manobreira

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

64T

1947-1952

GE

CB FWL 6T

600

 

70T

1956-1957

GE

EFS (30)

B-B

 

U5B

1961

GE

9

B-B

Cat D 379

540 hp

 

U6B

1967

GE

B-B

Cat D 379

600 hp

 

Universal

Seis Eixos

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

U20C

1981

GE

28

C-C

7FDL-12

2000hp

 

U23C

1968-70

GE

223

C-C

2250hp

 

U23CA

1968-70

GE

28

C-C

2600hp

U23CE

1968-70

GE

C-C

2250hp

U23CP

1968-70

GE

C-C

2250hp

Dash-7

Seis Eixos

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

C26-7MP

1968-70

GE

C-C

GE 7FDL-12

C30-7MP

1984

9

C-C

GE FDL-12

3.000hp

C30-S7R

1984

9

C-C

GE FDL-16

3.000hp

SF30-7

2

C-C

GE FDL-16

3.000hp

C36ME-S7

2

C-C

GE FDL-16

3.600hp

C36ME

35

C-C

GE FDL-16

3.600 hp

 

C36-7ME

4

C-C

GE FDL-16

3.600 hp

Dash-8

Seis Eixos

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

C36-8M

GE

4

C-C

GE 7FDL-16

3.600hp

Dash 9

Seis Eixos

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

C38-EMi

2006

GE

40

C-C

7FDL16

3800/4380hp

 

C44-EMi

2007 –

GE

15 –

C-C

7FDL16

4380hp

AC

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

AC44i

2009

GE

15

C-C

 

Hitachi

Locomotivas fabricadas pela Hitachi

Diesel-Elétricas

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

Sapatão

Hitachi

B-B + Aderencia

Elétricas

MODELO 

ANO DE PRODUÇÃO 

FABRICANTE 

TOTAL 

RODAGEM 

MOTOR 

POTÊNCIA 

IMAGEM 

Cremalheira

Hitachi

B-B + Aderencia

3.780hp

 Postado em 28/02/2012

Fonte: www.wikipedia.org.br

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Um pouco sobre a Union Pacific

Um pouco sobre a Union Pacific

A Union Pacific Railroad é uma das maiores empresas ferroviárias dos Estados Unidos da América.

A Union Pacific (Union Pacific Railroad Company), filial da Union Pacific Corporation é uma empresa ferroviária dedicada ao transporte de mercadorias.

Fundada em 1862, é uma das sete empresas ferroviárias denominadas Classe 1, já que os seus activos superam os 277,7 milhões de dólares. É uma das maiores empresas ferroviárias da América do Norte. Tem uma rede de 32.832 milhas (52.838 km), que abarca um total de 22 estados. A sua rede é a de maior comprimento do país. A sua concorrente imediata, a BNSF Railway, tem 32.000 milhas de vias (51.200 km). Conta com 46.000 empregados.

 

Union_Pacific_18.jpg

Postado em 25/04/2012

Fonte: www.wikipedia.org.br

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Linha de Motores EMD 567

Linha de Motores EMD 567

EMD 567 é uma linha de motores a diesel fabricada pela Electro-Motive Division da General Motors. Este motor foi sucessor do Winton 201-A, foram usados pelas locomotivas EMD desde 1938 sendo substituído pelo EMD 645 em 1966. Possuem diâmetro de 216mm e curso de 254mm e deslocam um total 567 polegadas cúbicas por cilindro (9.287,46cc). Como o Winton 201-A o EMD 567 é um motor diesel de 2 tempos e seu ângulo é de 45 graus entre as bancadas de cilindros.

Ficheiro:12567B.jpg

Versões

modelo

RPM Max

Alimentação

Datas de Construção

Taxa de Compressão

Hp

 

6 cil.

8 cil.

12 cil.

16 cil.

567

800

Soprado

9/38-3/43

16:1

600

1000

1350

567A

800

Soprado

5/43-9/53

16:1

600

1000,1200

1350

567B

800

Soprado

7/45-3/54

16:1

600

800

1000,1125,1200

1300,1500

567AC

800

Soprado

8/53-6/61

16:1

600

1000

567BC

800

Soprado

9/53-10/63

16:1

1125,1200

1500

567C

800,835

Soprado

3/53-2/66

16:1

600

900

1125,1200

1500,1750

567D1

835

Soprado

12/59-11/65

20:1

1325

1800

567D2

835

Turbo-Alimentado

11/59-4/62

14.5:1

2000

567D3

835

Turbo-Alimentado

5/59-11/63

14.5:1

2250,2400

567D3A

900

Turbo-Alimentado

9/63-1/66

14.5:1

2500

567E

835

Soprado

2/66-4/66

16:1

1200

567CR

835

Soprado

10/56-11/65

16:1

900

Fonte: www.wikipedia.org.br

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Locomotiva Vapor 119 Union Pacific

Locomotiva Vapor 119 Union Pacific

A Union Pacific No. 119 foi uma locomotiva a vapor da classe 4-4-0 que entrou para a história como uma das duas locomotivas (a outra era conhecida como Jupiter) a participar da Cúpula de Promontory durante a cerimônia do Golden Spike em comemoração a conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental.

A No. 119 foi construída em novembro de 1868 pela Rogers Locomotive and Machine Works, de Paterson, Nova Jérsei. A locomotiva foi adquirida pela Union Pacific Railroad.

 

Ficheiro:UP steam loco.jpg

 

Fonte: www.wikipedia.org.br

Postado: 03/07/2012

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Locomotivas ALCO RSD-12

Locomotivas ALCO RSD-12

As locomotivas ALCo RSD-12 foram compradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em 1962 da ALCo sendo fabricadas pela Montreal Locomotive Works (MLW), Canadá, uma subsidiária da ALCO. Foram Adquiridas 10 unidades de 1800hp, bitola de 1,60m equipadas com o motor ALCO 251-B V-12 com parte elétrica fornecida pela GE.

História

As locomotivas acabaram tendo seu direito de operação dado a RFFSA pela CSN já que a mesma estava recebendo ao mesmo tempo locomotivas SD18 de 1800hp, que eram concorrentes diretas das RSD-12. A CSN posteriormente trocaria as RSD-12 por valor em transportes prestados.

As RSD-12 vieram do Canadá então com pintura RFFSA-Central, sendo numeradas de 3501 a 3510, ficando lotadas em Belo Horizonte, no Horto Florestal, eram as únicas locomotivas de grande potência capazes de passar no gabarito dos túneis antigos da Central do Brasil.

Embora nossas maquinas também sejam especificadas como RSD-12, elas não tem muito ver com as RSD-12 Norte-Americanas, já que a nossa descendem da RS-32, enquanto a deles da RSD-4/5.

As nossas também vieram com ventilação maior do que a normal, para evitar superaquecimento dos motores, problema que assolava as ALCO mais antigas como S-1, RS-1 e FA-1

Tendo sido totalmente reformadas em 1986 pelo projeto Bombardier (sucessora da MLW, Canadá) com a aquisição de novos motores ALCO 251 de 2000hp cada.

Em 1990 apenas 3 dessas maquinas ainda se encontravam em circulação.

As três locomotivas foram modernizadas pela General Eletric de Contagem, Minas Gerais. Essa reforma causo algumas alterações estéticas nelas como a chapa testeira e os pega-mãos de acesso a cabine, descaracterizando sua aparência estilosa, de traços curvos e modernos (prós anos 60) característica das locomotivas ALCO.

Trabalharam brevemente na linha Centro e por algum tempo na conclusão da Ferrovia do Aço. Depois foram transferidas para a SR-4 em São Paulo.

As demais foram sucateadas por falta de peças de reposição.

Atualmente todas se encontram baixadas.

 

 

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Postado em 05/11/2013

Fonte: www.wikipedia.org.br

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Trem Bala Japonês

O Trem Bala

Um comboio de alta velocidade (português europeu) ou trem de alta velocidade (português brasileiro) (ou trem-bala) é um transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 250 km/h.

Tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h. A marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h1 . O comboio protótipo japonês de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

No dia 3 de Abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h2 . Este teste, na nova linha Paris-Estrasburgo, teve o nome de código V150aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)3

 

 

trem_bala.jpg

Postado em 08/11/2013

Fonte: www.wikipedia.org.br

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LOCOMOTIVA EMD G12

LOCOMOTIVA EMD G12

A G12 foi uma Locomotiva produzida pela GM-EMD para exportação, com grande parte das unidades montadas nas décadas de 50 e 60 para ferrovias de todo mundo, adaptável para qualquer bitola entre 1,676 e 1,000m. Foram feitas ao todo mais de 1100 unidades, que operam e operaram nos cinco continentes.

 

G12.JPG

FOTO: Milton Ribeiro

HISTÓRIA

Durante os anos 1950 e 60 foram fabricadas pela EMD, GMD e suas representantes pelo mundo Clyde Engeneering, HoHAB e a Henschel Ao todo 1126 G12 e 373 G8, sendo máquinas de baixo custo inicial e bastante simplificadas para terem custo operacional razoavelmente baixo para padrões da época. Usavam o motor 12-567C no caso das G12 e 8-567C nas G8, motores pouco sofisticados, mas que atendiam muito bem a demanda e eram confiáveis. Tudo isso a um consumo de combustível elevado quando comparado com as maquinas européias da época, entretanto, os fabricantes europeus não estavam ainda em condições de exportar máquinas de imediato. O custo do combustível não era problema, pois mesmo sendo importado em alguns países, o óleo diesel e todos os demais derivados do petróleo eram baratos, ainda mais quando comparados com a tração a vapor, tanto a lenha, carvão mineral ou fuel-oil. Seu projeto, seguia a mesma concepção dos da série General Purpouse (GP) que já estava fazendo bastante sucesso nos EUA desde 1947 com o lançamento da GP7. Seriam máquinas bi-direcionais, adaptáveis a linhas tronco ou ramais, de construção barata e rápida, sacrificando a estética e acima de tudo, que fossem o mais funcionais possível. Foram fabricadas unidades desde 71 toneladas até 90 toneladas métricas, em rodagem B-B, A1A-A1A e até C-C, com ou sem freio dinâmico. Havia opções de truques Flexicoil ou Bloomberg. Foram vendidas para os seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Ceilão (Sri Lanka), Chile, Coréia ( do Sul ), Egito, Holanda, Hong Kong, Indonésia, Irã, Israel, Libéria, México, Noruega, Nova Zelândia, Suécia, Venezuela e Taiwan. Tornou-se uma das maquinas mais bem sucedidas de exportação de todos os tempos, estando presente nos cinco continentes. Atualmente algumas de suas unidades continuam a operar, apesar da grande maioria delas terem sido paralisados nos anos 1980 com a introdução dos motores EMD 645 e maquinas mais modernas como as G22 (substituta direta), G26 (substituta da G16), GT22, e já nos anos 1980 as JT42 e JT46 aliadas a melhoria das condições técnicas das ferrovias, que antes precisavam operar apenas maquinas como as G12, possibilitaram o uso de maquinas maiores ou até mesmo maquinas normais, de uso doméstico, isso foi um duro golpe para as G12, cujo projeto de seu motor não era voltado a economia, mas sim a durabilidade e facilidade de manutenção. Países como a Nova Zelândia pararam quase todas as suas unidades, cortando-as e hoje, restaram poucas em poder de entidades de preservação.

A PRIMEIRA UNIDADE

A primeira unidade foi fabricada em bitola standard (1435mm) em London, Canadá pela GMDL – General Motors Diesel Limited. Numerada #7707, foi utilizada como locomotiva de demonstração. Possuia pintura vermelha e bordo com faixas amarelas. Além de ter o logo da General Motors em ambas laterais da cabine, ostentava as inscrições “Electro-Motive” do lado direito e “General Motors Diesel” do lado esquerdo. Considerando-se como frente o corpo curto.

Construida em dezembro de 1953, com concepção semelhante as GP7’s, se tornava um modelo mais racional que a B12, já apresentada em Salt Lake City em Julho do mesmo ano. Oferecendo a tripulação maior visibilidade quando em marcha reversa e eliminando a necessidade de se operar sempre com duas locomotivas acopladas. Originalmente tinha motor 12-567B. Seu número de fabricação é A558. Fez demonstrações na Canadian National durante alguns meses. A Canadian compraria algumas unidades de G12 poucos anos mais tarde, mas veremos isso posteriormente. A #7707 retornou a fabrica da GMDL, foi re-equipada com um 12-567C, motor mais novo e confiável, repintada com as inscrições “Electro Motive” de ambos os lados. Seu engate, antes “automatico” foi removido, sendo instalados engates do tipo gancho e corrente de padrão europeu além dos batedores e seus reforços necessários. Sua demonstração na europa foi inicialmente coordenada pela NoHAB (Nydquist & Holm Aktiebolag), empresa com sede em Trollhattan, Suécia. Foram efetuadas operações promocionais e demonstrações em países como Alemanha, Áustria, Jugoslávia e Turquia, em seguida retornando ao Norte da Suécia.

Após uma breve demonstração na Noruega, mas tempo suficiente para a ferrovia norueguesa decidir comprar a unidade. Esta seguiu para a Henschel, para uma revisão geral e adequação aos padrões da ferrovia. O aquecedor foi removido e o texto nas laterais do corpo longo foi alterado para “ Henschel GENERAL MOTORS BAUMUSTER”

Nos anos 1980 a unidade foi retirada de serviço e guardada em um galpão em Orebro, até que em 1986 o “Nowegian GM group” comprou a velha 7707 restaurando-a com auxilio da Ferrovia Estatal da Noruega (NSB), devolvendo a ela suas cores originais de demonstração. Entretanto o freio dinâmico não foi reinstalado.

 

Brasil-Proprietários Originais

Na RFFSA

Foi a locomotiva mais numerosa no Brasil até a introdução da GE U20C na década de 1970, dieselizaram grande parte das ferrovias da RFFSA, aposentando antigas locomotivas a vapor, menos eficientes e econômicas. Junto com a EMD G8, versão de 8 cilindros da G12 e dos modelos concorrentes da General Eletric U12B e U13B de potência similares, compõe grande parte do quadro de locomotivas diesel da RFFSA em bitola de 1.000 mm. Foram compradas para as regionais das oriundas RVPSC, RMV, EFNOB, EFG, além da VFRGS, para a qual foram adquiridos também 21 unidades com a configuração de truques A1A-A1A, para melhor distribuir o peso da maquina em algumas linhas leves do Rio Grande do Sul. Posteriormente essas maquinas seriam retrucadas como B-B. Posteriormente foram transferidas para as mais diversas regionais como VFCO, EFL, VFFLB, EFDTC e EFCB, além das originais, em inúmeras transferências, muitas vezes mal registradas ou confusas, devido a existência de várias maquinas com o mesmo número na RFFSA pré-SIGO.

CPEF

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu 17 unidades, em bitola larga, por terem truques maiores, eram mais largas, porque os cilindros de freio ficam para fora do corpo de estrado da maquina. por terem truques mais largos, também se tornaram mais pesadas, chegando a 80.000 kg. Os ferroviários as apelidaram de “cabeças de saúva”, por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). Vieram essas com relação de engrenagens bem mais longa que as demais, por serem unidades para operar também os rápidos trens de passageiros da Paulista, podendo chegar a 121 quilométricos horários, entretanto, por medidas de segurança optou-se por limita-las aos 90 km/h já no Brasil. Já nos anos 1980 quase a todas as G12 ex – CPEF foram modernizadas com o novo motor 12-645E da EMD, entretanto mantiveram sua potência orginal de 1425/1310 hp.

CMEF

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro comprou inicialmente cinco unidades, a vista, da EMD, seriam usadas para continuar o processo de dieselização da empresa, que no momento estava sofrendo problemas econômicos, entretanto, com um financiamento promovido pela General Motors, foi possível a compra de mais 25 unidades, dessa vez da GMD do Canadá. Essa compra selou o final das locomotivas a vapor da Mogiana, além de melhorar parcialmente o quadro econômico da empresa.

EFVM

Também foram adquiridas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas da CVRD (atual VALE) para exportação de minério após experiências positivas com as GMD B12. A compra das 35 unidades do modelo G12 iria motivar essa ferrovia a comprar ainda as EMD G16, versão de 16 cilindros da Série G da EMD. Atualmente grande parte dessas unidades ainda encontram-se operando pelas linhas da EFVM ou da Estrada de Ferro Trombetas, para onde sete unidades foram transferidas em 1979 e 1988. Uma delas (#561) foi baixada em 1997. Em 2000 outras sete foram modernizadas para passageiros, tendo o nariz rebaixado e ar condicionado instalado. A #546 e #532 foram reformadas em unidade MATE, aonde uma G12 tem grupo gerador (alimentadora) e a outra funciona como SLUG e comandante. Juntas funcionam muito bem como maquinas de transferência de minério, aonde a baixa velocidade é predominante. A unidade MATE consegue ter esforço de tração próximo de uma EMD DDM45. Uma das unidades da EF Trombetas foi vendida para a Transferro (EFVM #537)(EFT #104), e atualmente, após ser vendida para a Acesita, opera como #200, de volta a Minas Gerais. Uma unidade (#535) teve sua cabine modificada em Dezembro de 1991, sendo elevada em um metro para melhor visibilidade em manobras. Geralmente é utilizada para manobras, composição de manutenção de via nas grandes operadoras, ou tração em ferrovias menores (Ferroeste, Companhia Ferroviária do Nordeste eFerrovia Teresa Cristina).

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Foto: César Tonetti e Charles de Freitas

AINDA ESTA SEMANA, CONTINUIDADE DA MATÉRIA SOBRE AS LOCOMOTIVAS G12…

 

Postado em 13/11/2013

Fonte: www.wikipedia.org.br

Foto e informações: Centro Oeste