Matérias & Entrevistas

Construindo sua Primeira Ferrovia Parte 5 – Frateschi

Construindo sua primeira Ferrovia Parte 4 – Frateschi

Construindo a sua Primeira Ferrovia Parte 3 – Frateschi

Construindo a sua Primeira Ferrovia Parte 2 – Frateschi

Construindo a sua Primeira Ferrovia Parte 1 – Frateschi

Dicas de Fácil construção de Maquetes com Montanhas e Afins – Escala HO – Vídeo em Inglês, mas muito intuitívo

Engate ferroviário

Um engate do tipo Scharfenberg.

Os engates ferroviários,[1] são mecanismos usados especialmente para acoplamentos entre vagões e/ou carros(português brasileiro) ou carruagens (português europeu) de trem (português brasileiro) ou comboio (português europeu) . Os engates são projetados de forma a minimizar o impacto gerado durante a movimentação da composição, como na frenagem, aceleração e etc.

Modelos

No mundo existem vários tipos de engates. No Brasil, os engates mais adotados são os modelos: BSI Compacto; Janney e Scharfenberg.

BSI Compacto

Um engate modelo BSI Compacto.

O modelo BSI Compacto[foi produzido pela Bergische Stahl Industrie (atualmente Faiveley Transport) e foi utilizado pela primeira vez no Metrô de Londres em 1978.

A cabeça do acoplador é integral com o engate. Ele foi desenvolvido de tal forma que não há movimento entre os acopladores quando eles estão conectados, todo o movimento relativo entre os veículos ocorre no pivô do engate.

Este tipo de engate é composto por 3 partes: pneumática, mecânica e elétrica:

  • Parte superior: Bloco de conexão de ar onde a tubulação do encanamento principal está conectada no centro.
  • Parte central: Bloco de conexão mecânica que consiste na cabeça do engate, no orifício de conexão da cabeça do engate do trem oposto e na guia da cabeça do engate do trem oposto.
  • Parte inferior: Bloco de conexão elétrica (porção elétrica) com a tampa fechada.

Janney

Diagrama de engate publicado e patenteado por Janney.

O modelo Janney,[4] foi inventado e patenteado pelo americano Eli H. Janney em 1873. Esse modelo foi adotado pela AAR(Association of American Railroads) como padrão de engate.

O engate é do tipo “mandibular” e automático, basta as duas mandíbulas ficarem abertas, que pelo simples encaixe, as mandíbulas ficam presa uma com a outra. Esse tipo de engate não faz conexões elétricas e pneumáticas, necessitando de cabos extras para realizar tais ligações.

Scharfenberg

Diagrama de acoplagem de um engate tipo Scharfenberg.

O modelo Scharfenberg,[5] foi inventado e desenhado pelo alemão Karl Scharfenberg. Seu acoplamento é mais simples do que o modelo Janney, basta um simples toque dos engates para que fiquem presos, além disso esse tipo de engate, faz conexões elétricas e pneumáticas, dispensando as conexões extra de cabos. O seu desacoplamento também é simples, basta puxar o cabo que se situa em um dos engate[6].

Data do Post: 28/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Companhia ferroviária

Uma companhia ferroviária, por definição, é uma entidade que opera uma ferrovia, um conjunto de trens, ou ambos. Esse tipo de companhia, pode ser da esfera pública ou privada1Missão

Missão

A missão básica de qualquer companhia ferroviária, é: “prestar serviços de transporte no modo ferroviário que atendam a interesses econômicos e sociais”.

Esses serviços, podem ser reunidos em três grandes grupos, a saber:[1]

  • Carga
  • Passageiros de longo percurso
  • Passageiros de trem metropolitano

Deve-se levar em conta que: para levar a cabo sua missão básica, uma companhia ferroviária, deve buscar índices de eficiência e eficácia na execução dos serviços, que sejam persistentes e permitam não só sua sustentação, como também sua expansão.[1]

Histórico no Mundo

Selo da primeira companhia ferroviária do mundo, a Stockton and Darlington Railway.

Histórico no Brasil

Imagem em close de uma ação da Brazil Railway Company.

A primeira ferrovia do Brasil, foi a Estrada de ferro Barão de Mauá, de 1854, e a companhia ferroviária responsável por sua operação, era a “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis”.[5]

Em 1858, foi inaugurada a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, operada pela companhia “Recife and São Francisco Railway Company”,[6] e também a Estrada de Ferro Central do Brasil, administrada pela “Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II”.[7]

Já no início do século XX surge uma outra companhia de valor histórico significativo: a Brazil Railway Company, que apenas 10 anos depois de sua fundação em 1906, já detinha cerca de 47% das ferrovias brasileiras, sendo suas realizações amplamente documentadas.[8] Apesar disso, a Brazil Railway Company, começou a enfrentar problemas a partir de 1917. Suas subsidiárias começaram a entrar em regime de concordata e depois de alguns escândalos envolvendo ações administrativas protagonizadas por uma de suas subsidiárias, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, ela acabou sendo completamente nacionalizada em 1940.[9]

Durante os anos da República Velha (1889 – 1930), ocorreu uma grande expansão da rede ferroviária do estado de São Paulo, sendo liderada pelas seguintes companhias:

A partir de meados da década de 1940, o transporte ferroviário entra em declínio por falta de investimentos e a maioria das empresas é estatizada. A malha ferroviária diminui, num processo de degradação da infraestrutura, a tal ponto de, no final da década de 1980, a RFFSA ter um orçamento de apenas 19% do que teve na década anterior, ficando impossibilitada até mesmo de pagar os serviços da dívida contraída.[11]

Já a partir do início da década de 1990, com as novas diretrizes governamentais, inicia-se um processo de privatização do setor. Desde o início dos anos 2000, o sistema ferroviário brasileiro sofreu uma grande reorganização, e a reestruturação do setor ainda está em curso, permitindo o surgimento de várias empresas no setor.

Histórico em Portugal

Logotipo da Companhia Central Peninsular.

Em Portugal, as primeiras realizações práticas no meio ferroviário, ocorreram nas décadas de 1850 e 1860. Ficando a administração das ferrovias e seus meios, à cargo da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, que atuou entre 1852 e 1857.

A ela se seguiram: a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo criada em 1854; e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, criada em 1860.

Entre 1870 e o início da Primeira Guerra Mundial, entra em ação a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado.

Depois da Segunda Guerra Mundial, entrou em declínio, num processo de concentração e estatização, semelhante ao ocorrido no Brasil, deixando um passivo oneroso.[12][13]

A situação melhorou pouco, entre as décadas de 1950 e 1970. As crises mundiais que se seguiram à Revolução dos Cravos, não ajudaram, e a situação não melhorou.

O investimento no setor ferroviário, só voltou acrescer em Portugal, a partir de 1986, com a entrada do país na União Europeia,[14] e agora recentemente, entraram em cena as companhias: Comboios de Portugal em 2009; e a Infraestruturas de Portugal em 2015.

Data do Post: 25/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Controle de trens baseado em comunicação

Um sistema CBTC (por sua sigla do inglês Communications-Based Train Control), em português sistema de Controle de Trens Baseado em Comunicação, é um sistema de controle e sinalização ferroviária que faz uso de comunicações bidirecionais entre o equipamento do trem e o equipamento na via, com o objetivo de gerenciar o tráfego. Desta forma, a posição exata de um trem numa linha é conhecida com maior precisão que nos sistemas de controle tradicionais e, com isso, dita gestão do tráfego ferroviário se leva a cabo de uma forma mais eficiente e segura.

Formalmente, poderíamos definir um sistema CBTC como um “sistema de controle automático e contínuo do trem, que utiliza determinação em alta resolução da localização de um comboio independente de circuitos de via; que está baseado na comunicação contínua e de alta capacidade de dados entre o trem e a via; e com processadores tanto no trem como na via capazes de implementar funcionalidades de proteção (Automatic Train Protection, ATP), e opcionalmente funcionalidades de controle (Automatic Train Operation, ATO) e supervisão (Automatic Train Supervision, ATS)”, tal e como se especifica no regular IEEE 1474.[1] Ao conjunto de ATP, ATO e ATS chama-se comumente ATC (Automatic Train Control).

Origem

Com a chegada das comunicações digitais por rádio no início da década de 1990, o mundo da sinalização ferroviária a ambos os lados do atlântico começou a experimentar empregando o rádio como uma forma viável de comunicação entre o trem e o equipamento de via. Isto se devia principalmente a seu maior largo de banda e a seu potencial eficiência em custos, mais reduzidos que o da solução existente naquele momento mediante laços indutivos. Desta maneira começou a evolução para os agora conhecidos como sistemas CBTC via rádio.

Fotografía de Jef Poskanzer, disponible en Wikimedia Commons

Infra-estrutura do SFO AirTrain, equipada com um sistema CBTC no aeroporto de San Francisco

Como resultado, a Bombardier inaugurou no início de 2003 o primeiro sistema CBTC baseado em rádio do mundo no Automated People Mover (APM) do Aeroporto Internacional de São Francisco. Meses mais tarde, em meados do mesmo ano, foi a Alstom quem introduziu seu primeiro sistema CBTC baseado em comunicação via rádio na Linha North East MRT de Singapura.

Os sistemas CBTC modernos baseados em rádio têm seu mais próximo antepassado nos sistemas baseados em transmissão e desenvolvidos por Alcatel SEL (hoje Thales) para os Bombardier Advanced Rapid Transit da Bombardier no Canadá em meados da década de 1980. Este tipo de tecnologia, também conhecido como TBTC (Transmission-Based Train Control), fazia uso de determinadas técnicas de transmissão de dados por laços indutivos, operando na faixa de frequências de 30 a 60 kHz, para estabelecer a comunicação entre os trens e o equipamento de via. Esta tecnologia convenceu a muitos operadores de Metrô e foi, por aquela época, amplamente estendida apesar de alguns problemas de compatibilidade eletromagnética e do alto custo de instalação e manutenção dos laços de transmissão.

Por simplicidade, e tendo em conta as últimas tendências e os requisitos que na atualidade pedem os operadores de metrô aos sistemas CBTC,[2] aqui unicamente se tratam sistemas CBTC com comunicação via rádio e baseados no princípio de bloco móvel (seja este bloco móvel puro ou bloco virtual). Da mesma forma nem todos os sistemas baseados em comunicação via rádio podem ser considerados como sistemas CBTC (principalmente por sua dependência de métodos tradicionais de detecção do trem), e assim se teve em conta também neste artigo.[1]

No entanto também é certo que, em seus começos, o sistema de comunicação via rádio implicou também alguns problemas devido sobretudo a aspectos relacionados com a compatibilidade e interoperabilidade, tal e como mostram antigas notícias daquela época.[3] A confiabilidade desta tecnologia de comunicação é chave à hora de pôr em marcha um sistema CBTC, e a tecnologia em seu aplicativo ferroviário tem demorado em amadurecer criando vários inconvenientes durante a implantação e também inclusive durante a operação comercial em alguns meios. Aliás, ainda se contínua avançado e a confiabilidade nos sistemas de comunicação via rádio tem melhorado consideravelmente desde então, simultaneamente que os custos se seguem otimizando.

Data do Post: 22/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Nó de Gravata Ferroviário

No caminho de ferro, o nó de gravata é uma forma de construir a linha por forma a esta superar altitude com o menor declive.

Este tipo de construção é sobretudo utilizado em terrenos montanhosos, em que a necessidade de fazer subir a linha em pouco espaço (área) disponível.

Neste tipo de troço, a linha sobe numa curva suave até realizar 360 graus, passando sobre si própria, enquanto ganha altitude.

RhB ABe 4-4 III Kreisviadukt Brusio.jpg

Data do Post: 19/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Acoplamento (ferrovia)

Um auxiliar de acoplamento com um rádio controle.

O termo acoplamento (em inglêsshunting – nos Estados Unidosswitching; em francêsmarche en manœuvre), em operações ferroviárias, designa o processo de manobras e operações complementares sobre o material rodante, que visam interligá-los de forma ordenada para compor um trem (português brasileiro) ou comboio (português europeu).[

Esse processo, geralmente ocorre em vias auxiliares, e quando está completo, o trem é levado para a via permanente. O processo oposto: de realizar manobras para separar o material rodante que compõe um trem, recebe a designação de “desacoplamento“.

Data do Post: 16/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

O Vagão schnabel

Um vagão Schnabel é um tipo especializado de vagão ferroviário. Ele é projetado para transportar pesadas e cargas muito grandes, de tal forma que a carga se torna parte do carro. A carga é suspensa entre as duas extremidades dos vagões pelos ramos levantados – esses ramos estão conectados por um conjunto de reforços que distribuem o peso da carga sobre um grande número de rodas.

Quando um vagão Schnabel está vazio, os dois braços suspensores são conectados e o vagão pode normalmente operar em condições normais de velocidade para trens de carga. Alguns vagões Schnabel incluem um equipamento hidráulico que tanto levanta ou desloca horizontalmente a carga durante o transporte (em velocidades muito baixas) para limpar obstruções ao longo da percurso. Em 2012, havia 31 vagões Schnabel operacionais na Europa, 30 na América do Norte, 25, na Ásia e um na Austrália.[1]

Vagão Schnabel carregando um um transformador elétrico, próximo a Koblenz, em maio de 2009

O maior vagão Schnabel em operação numa ferrovia pública, com o número de registro WECX 801, foi completada em 2012 pela Kasgro Railcar para a Westinghouse e é usada na América do Norte para transportar principalmente cubas de contenção de reatores.[1] Possui 36 eixos (18 para cada parte). As duas partes contêm nove truques que são conectados por um sistema complexo. Sua tara(peso sem carga) é 362,5 toneladas e possui um limite de carga de 923,4 toneladas para um peso máximo combinado de 1285,9 toneladas. A velocidade máxima de operação está limitada a 25 milhas por hora (40 km/h) quando vazia, mas fica restrita a somente 15 milhas por hora (25 km/h) quando carregada, com uma tripulação de seis pessoas além da tripulação do trem.

A palavra Schnabel vem do alemão Tragschnabelwagen, que significa “vagão em formato de bico carregador”, devido à forma cônica dos braços levantadores, assemelhando-se a um bico de pássaro .

Na Segunda Guerra Mundial, as forças da Wehrmacht usaram vagões Schnabel para o transporte de armamento pesado (Karl-Gerät com calibre de 54 cm e 60 cm).[2]

Patente

Imagem da patente americana

design do vagão Schnabel está descrito pela patente americana #NOS 4041879 UM, arquivada em 1 de dezembro de 1975, emitido para Charles R. Cockrell, com Combustion Engineering, Inc. como cessionária.

Data do Post: 13/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

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