Matérias & Entrevistas

Engate ferroviário

Um engate do tipo Scharfenberg.

Os engates ferroviários,[1] são mecanismos usados especialmente para acoplamentos entre vagões e/ou carros(português brasileiro) ou carruagens (português europeu) de trem (português brasileiro) ou comboio (português europeu) . Os engates são projetados de forma a minimizar o impacto gerado durante a movimentação da composição, como na frenagem, aceleração e etc.

Modelos

No mundo existem vários tipos de engates. No Brasil, os engates mais adotados são os modelos: BSI Compacto; Janney e Scharfenberg.

BSI Compacto

Um engate modelo BSI Compacto.

O modelo BSI Compacto[foi produzido pela Bergische Stahl Industrie (atualmente Faiveley Transport) e foi utilizado pela primeira vez no Metrô de Londres em 1978.

A cabeça do acoplador é integral com o engate. Ele foi desenvolvido de tal forma que não há movimento entre os acopladores quando eles estão conectados, todo o movimento relativo entre os veículos ocorre no pivô do engate.

Este tipo de engate é composto por 3 partes: pneumática, mecânica e elétrica:

  • Parte superior: Bloco de conexão de ar onde a tubulação do encanamento principal está conectada no centro.
  • Parte central: Bloco de conexão mecânica que consiste na cabeça do engate, no orifício de conexão da cabeça do engate do trem oposto e na guia da cabeça do engate do trem oposto.
  • Parte inferior: Bloco de conexão elétrica (porção elétrica) com a tampa fechada.

Janney

Diagrama de engate publicado e patenteado por Janney.

O modelo Janney,[4] foi inventado e patenteado pelo americano Eli H. Janney em 1873. Esse modelo foi adotado pela AAR(Association of American Railroads) como padrão de engate.

O engate é do tipo “mandibular” e automático, basta as duas mandíbulas ficarem abertas, que pelo simples encaixe, as mandíbulas ficam presa uma com a outra. Esse tipo de engate não faz conexões elétricas e pneumáticas, necessitando de cabos extras para realizar tais ligações.

Scharfenberg

Diagrama de acoplagem de um engate tipo Scharfenberg.

O modelo Scharfenberg,[5] foi inventado e desenhado pelo alemão Karl Scharfenberg. Seu acoplamento é mais simples do que o modelo Janney, basta um simples toque dos engates para que fiquem presos, além disso esse tipo de engate, faz conexões elétricas e pneumáticas, dispensando as conexões extra de cabos. O seu desacoplamento também é simples, basta puxar o cabo que se situa em um dos engate[6].

Data do Post: 28/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Companhia ferroviária

Uma companhia ferroviária, por definição, é uma entidade que opera uma ferrovia, um conjunto de trens, ou ambos. Esse tipo de companhia, pode ser da esfera pública ou privada1Missão

Missão

A missão básica de qualquer companhia ferroviária, é: “prestar serviços de transporte no modo ferroviário que atendam a interesses econômicos e sociais”.

Esses serviços, podem ser reunidos em três grandes grupos, a saber:[1]

  • Carga
  • Passageiros de longo percurso
  • Passageiros de trem metropolitano

Deve-se levar em conta que: para levar a cabo sua missão básica, uma companhia ferroviária, deve buscar índices de eficiência e eficácia na execução dos serviços, que sejam persistentes e permitam não só sua sustentação, como também sua expansão.[1]

Histórico no Mundo

Selo da primeira companhia ferroviária do mundo, a Stockton and Darlington Railway.

Histórico no Brasil

Imagem em close de uma ação da Brazil Railway Company.

A primeira ferrovia do Brasil, foi a Estrada de ferro Barão de Mauá, de 1854, e a companhia ferroviária responsável por sua operação, era a “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis”.[5]

Em 1858, foi inaugurada a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, operada pela companhia “Recife and São Francisco Railway Company”,[6] e também a Estrada de Ferro Central do Brasil, administrada pela “Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II”.[7]

Já no início do século XX surge uma outra companhia de valor histórico significativo: a Brazil Railway Company, que apenas 10 anos depois de sua fundação em 1906, já detinha cerca de 47% das ferrovias brasileiras, sendo suas realizações amplamente documentadas.[8] Apesar disso, a Brazil Railway Company, começou a enfrentar problemas a partir de 1917. Suas subsidiárias começaram a entrar em regime de concordata e depois de alguns escândalos envolvendo ações administrativas protagonizadas por uma de suas subsidiárias, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, ela acabou sendo completamente nacionalizada em 1940.[9]

Durante os anos da República Velha (1889 – 1930), ocorreu uma grande expansão da rede ferroviária do estado de São Paulo, sendo liderada pelas seguintes companhias:

A partir de meados da década de 1940, o transporte ferroviário entra em declínio por falta de investimentos e a maioria das empresas é estatizada. A malha ferroviária diminui, num processo de degradação da infraestrutura, a tal ponto de, no final da década de 1980, a RFFSA ter um orçamento de apenas 19% do que teve na década anterior, ficando impossibilitada até mesmo de pagar os serviços da dívida contraída.[11]

Já a partir do início da década de 1990, com as novas diretrizes governamentais, inicia-se um processo de privatização do setor. Desde o início dos anos 2000, o sistema ferroviário brasileiro sofreu uma grande reorganização, e a reestruturação do setor ainda está em curso, permitindo o surgimento de várias empresas no setor.

Histórico em Portugal

Logotipo da Companhia Central Peninsular.

Em Portugal, as primeiras realizações práticas no meio ferroviário, ocorreram nas décadas de 1850 e 1860. Ficando a administração das ferrovias e seus meios, à cargo da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, que atuou entre 1852 e 1857.

A ela se seguiram: a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo criada em 1854; e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, criada em 1860.

Entre 1870 e o início da Primeira Guerra Mundial, entra em ação a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado.

Depois da Segunda Guerra Mundial, entrou em declínio, num processo de concentração e estatização, semelhante ao ocorrido no Brasil, deixando um passivo oneroso.[12][13]

A situação melhorou pouco, entre as décadas de 1950 e 1970. As crises mundiais que se seguiram à Revolução dos Cravos, não ajudaram, e a situação não melhorou.

O investimento no setor ferroviário, só voltou acrescer em Portugal, a partir de 1986, com a entrada do país na União Europeia,[14] e agora recentemente, entraram em cena as companhias: Comboios de Portugal em 2009; e a Infraestruturas de Portugal em 2015.

Data do Post: 25/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Controle de trens baseado em comunicação

Um sistema CBTC (por sua sigla do inglês Communications-Based Train Control), em português sistema de Controle de Trens Baseado em Comunicação, é um sistema de controle e sinalização ferroviária que faz uso de comunicações bidirecionais entre o equipamento do trem e o equipamento na via, com o objetivo de gerenciar o tráfego. Desta forma, a posição exata de um trem numa linha é conhecida com maior precisão que nos sistemas de controle tradicionais e, com isso, dita gestão do tráfego ferroviário se leva a cabo de uma forma mais eficiente e segura.

Formalmente, poderíamos definir um sistema CBTC como um “sistema de controle automático e contínuo do trem, que utiliza determinação em alta resolução da localização de um comboio independente de circuitos de via; que está baseado na comunicação contínua e de alta capacidade de dados entre o trem e a via; e com processadores tanto no trem como na via capazes de implementar funcionalidades de proteção (Automatic Train Protection, ATP), e opcionalmente funcionalidades de controle (Automatic Train Operation, ATO) e supervisão (Automatic Train Supervision, ATS)”, tal e como se especifica no regular IEEE 1474.[1] Ao conjunto de ATP, ATO e ATS chama-se comumente ATC (Automatic Train Control).

Origem

Com a chegada das comunicações digitais por rádio no início da década de 1990, o mundo da sinalização ferroviária a ambos os lados do atlântico começou a experimentar empregando o rádio como uma forma viável de comunicação entre o trem e o equipamento de via. Isto se devia principalmente a seu maior largo de banda e a seu potencial eficiência em custos, mais reduzidos que o da solução existente naquele momento mediante laços indutivos. Desta maneira começou a evolução para os agora conhecidos como sistemas CBTC via rádio.

Fotografía de Jef Poskanzer, disponible en Wikimedia Commons

Infra-estrutura do SFO AirTrain, equipada com um sistema CBTC no aeroporto de San Francisco

Como resultado, a Bombardier inaugurou no início de 2003 o primeiro sistema CBTC baseado em rádio do mundo no Automated People Mover (APM) do Aeroporto Internacional de São Francisco. Meses mais tarde, em meados do mesmo ano, foi a Alstom quem introduziu seu primeiro sistema CBTC baseado em comunicação via rádio na Linha North East MRT de Singapura.

Os sistemas CBTC modernos baseados em rádio têm seu mais próximo antepassado nos sistemas baseados em transmissão e desenvolvidos por Alcatel SEL (hoje Thales) para os Bombardier Advanced Rapid Transit da Bombardier no Canadá em meados da década de 1980. Este tipo de tecnologia, também conhecido como TBTC (Transmission-Based Train Control), fazia uso de determinadas técnicas de transmissão de dados por laços indutivos, operando na faixa de frequências de 30 a 60 kHz, para estabelecer a comunicação entre os trens e o equipamento de via. Esta tecnologia convenceu a muitos operadores de Metrô e foi, por aquela época, amplamente estendida apesar de alguns problemas de compatibilidade eletromagnética e do alto custo de instalação e manutenção dos laços de transmissão.

Por simplicidade, e tendo em conta as últimas tendências e os requisitos que na atualidade pedem os operadores de metrô aos sistemas CBTC,[2] aqui unicamente se tratam sistemas CBTC com comunicação via rádio e baseados no princípio de bloco móvel (seja este bloco móvel puro ou bloco virtual). Da mesma forma nem todos os sistemas baseados em comunicação via rádio podem ser considerados como sistemas CBTC (principalmente por sua dependência de métodos tradicionais de detecção do trem), e assim se teve em conta também neste artigo.[1]

No entanto também é certo que, em seus começos, o sistema de comunicação via rádio implicou também alguns problemas devido sobretudo a aspectos relacionados com a compatibilidade e interoperabilidade, tal e como mostram antigas notícias daquela época.[3] A confiabilidade desta tecnologia de comunicação é chave à hora de pôr em marcha um sistema CBTC, e a tecnologia em seu aplicativo ferroviário tem demorado em amadurecer criando vários inconvenientes durante a implantação e também inclusive durante a operação comercial em alguns meios. Aliás, ainda se contínua avançado e a confiabilidade nos sistemas de comunicação via rádio tem melhorado consideravelmente desde então, simultaneamente que os custos se seguem otimizando.

Data do Post: 22/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Nó de Gravata Ferroviário

No caminho de ferro, o nó de gravata é uma forma de construir a linha por forma a esta superar altitude com o menor declive.

Este tipo de construção é sobretudo utilizado em terrenos montanhosos, em que a necessidade de fazer subir a linha em pouco espaço (área) disponível.

Neste tipo de troço, a linha sobe numa curva suave até realizar 360 graus, passando sobre si própria, enquanto ganha altitude.

RhB ABe 4-4 III Kreisviadukt Brusio.jpg

Data do Post: 19/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Acoplamento (ferrovia)

Um auxiliar de acoplamento com um rádio controle.

O termo acoplamento (em inglêsshunting – nos Estados Unidosswitching; em francêsmarche en manœuvre), em operações ferroviárias, designa o processo de manobras e operações complementares sobre o material rodante, que visam interligá-los de forma ordenada para compor um trem (português brasileiro) ou comboio (português europeu).[

Esse processo, geralmente ocorre em vias auxiliares, e quando está completo, o trem é levado para a via permanente. O processo oposto: de realizar manobras para separar o material rodante que compõe um trem, recebe a designação de “desacoplamento“.

Data do Post: 16/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

O Vagão schnabel

Um vagão Schnabel é um tipo especializado de vagão ferroviário. Ele é projetado para transportar pesadas e cargas muito grandes, de tal forma que a carga se torna parte do carro. A carga é suspensa entre as duas extremidades dos vagões pelos ramos levantados – esses ramos estão conectados por um conjunto de reforços que distribuem o peso da carga sobre um grande número de rodas.

Quando um vagão Schnabel está vazio, os dois braços suspensores são conectados e o vagão pode normalmente operar em condições normais de velocidade para trens de carga. Alguns vagões Schnabel incluem um equipamento hidráulico que tanto levanta ou desloca horizontalmente a carga durante o transporte (em velocidades muito baixas) para limpar obstruções ao longo da percurso. Em 2012, havia 31 vagões Schnabel operacionais na Europa, 30 na América do Norte, 25, na Ásia e um na Austrália.[1]

Vagão Schnabel carregando um um transformador elétrico, próximo a Koblenz, em maio de 2009

O maior vagão Schnabel em operação numa ferrovia pública, com o número de registro WECX 801, foi completada em 2012 pela Kasgro Railcar para a Westinghouse e é usada na América do Norte para transportar principalmente cubas de contenção de reatores.[1] Possui 36 eixos (18 para cada parte). As duas partes contêm nove truques que são conectados por um sistema complexo. Sua tara(peso sem carga) é 362,5 toneladas e possui um limite de carga de 923,4 toneladas para um peso máximo combinado de 1285,9 toneladas. A velocidade máxima de operação está limitada a 25 milhas por hora (40 km/h) quando vazia, mas fica restrita a somente 15 milhas por hora (25 km/h) quando carregada, com uma tripulação de seis pessoas além da tripulação do trem.

A palavra Schnabel vem do alemão Tragschnabelwagen, que significa “vagão em formato de bico carregador”, devido à forma cônica dos braços levantadores, assemelhando-se a um bico de pássaro .

Na Segunda Guerra Mundial, as forças da Wehrmacht usaram vagões Schnabel para o transporte de armamento pesado (Karl-Gerät com calibre de 54 cm e 60 cm).[2]

Patente

Imagem da patente americana

design do vagão Schnabel está descrito pela patente americana #NOS 4041879 UM, arquivada em 1 de dezembro de 1975, emitido para Charles R. Cockrell, com Combustion Engineering, Inc. como cessionária.

Data do Post: 13/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

O Maquinista

Um maquinista é um profissional que se ocupa da condução demáquinas.

Transporte ferroviário

Maquinista de um comboio elétrico de alta velocidade ETR 500.

Os maquinistas são os profissionais ferroviários que se ocupam da condução de locomotivas e da operação geral dos comboios/trens.

Conforme a sua especialidade, um maquinista ferroviário pode conduzir locomotivas, automotoras e tratores de propulsão diesel, elétrica ou a vapor, bem como coordenar outros profissionais e executar tarefas similares. Um maquinista pode operar numa via férrea, metropolitanotramwayVLTfunicular ou noutro sistema similar.

No âmbito da operação de locomotivas, automotoras e tratores ferroviários, um maquinista deverá conduzir os veículos atendendo aos regulamentos de circulação, sinalizaçãohorário, características do material circulante, características da via e condições climatéricas. Entre as suas funções estão as da verificação dos níveis de combustível e lubrificantes, da verificação do diário técnico de bordo, verificação da existência de bandeiraspetardosextintores, ambulância e lanternas de sinais, do acionamento da máquina e do seu ensaio após o arranque, a verificação do encosto do pantógrafo à catenária no caso de linha eletrificada, da monitorização da aparelhagem do posto de controlo, da verificação da passagem de pessoas e da sinalização da via para dar início à marcha depois de receber sinal para tal, da regulação da velocidade tendo em conta os vários fatores, da travagem antecipada da composição para paragem nas estações e apeadeiros previstos, da abertura e fecho de portas para entrada e saída de passageiros, da detecção, registro e comunicação das anomalias técnicas, da substituição ou reparação dos componentes avariados se possível, do engate e desengate das unidades da composição e do envio de pedidos de socorro em caso de necessidade.

Competência profissional geral relativa à carta de maquinista [

O quadro de formação geral dos maquinistas deve contemplar os seguintes objectivos:

B.1 — Aquisição de conhecimentos: Das tecnologias ferroviárias, incluindo princípios sobre segurança e a filosofia que subjaz à regulamentação operacional; Dos riscos associados à exploração ferroviária e dos diversos meios a aplicar para os controlar; Dos princípios que orientam um ou vários modos de exploração ferroviária; Dos comboios, da sua composição e dos requisitos técnicos relativos às unidades de tracção, vagões, carruagens e outro material circulante.

B.2 — O maquinista deve, em especial, ser capaz de: Entender as exigências específicas do desempenho de funções de condução de unidades motoras, a sua importância e exigências profissionais e pessoais; Aplicar as regras de segurança do pessoal; Identificar o material circulante; Conhecer e aplicar de forma precisa um método de trabalho; Identificar os documentos de referência e de aplicação, designadamente, manual de procedimentos e manual de linhas (tal como definidos na especificação técnica de interoperabilidade «Exploração»), manual de condução de unidades motoras e guia de reparações; «Especificações técnicas de interoperabilidade» ou «ETI» as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais; Interiorizar comportamentos compatíveis com as responsabilidades cruciais em matéria de segurança; Conhecer os procedimentos aplicáveis aos acidentes com pessoas; Distinguir os riscos associados à exploração ferroviária em geral; Conhecer os princípios que regem a segurança da circulação; Aplicar princípios básicos da electrotécnica, quando necessário. ANEXO IV (a que se referem os artigos 10.º e 22.º) Conhecimentos e competência profissionais relativos ao material circulante No termo da formação específica sobre o material circulante, o maquinista deve ser capaz de desempenhar com êxito as seguintes funções:

C.1 — Ensaios e verificações prescritos assentes antes da partida: O maquinista deve ser capaz de: Obter a documentação e os equipamentos necessários; Verificar as capacidades da unidade de tracção; Verificar as indicações que constam dos documentos a bordo da unidade de tracção; Certificar -se, efectuando as verificações e os testes previstos, de que a unidade de tracção está em condições de fornecer a tracção necessária e de que os dispositivos de segurança funcionam; Controlar a disponibilidade e o bom funcionamento dos equipamentos de protecção e de segurança prescritos aquando da entrega de uma locomotiva ou no início de uma viagem; Realizar quaisquer operações preventivas de manutenção, com carácter de rotina.

C.2 — Conhecimento do material circulante: Para conduzir uma locomotiva, o maquinista deve conhecer todos os comandos e indicadores colocados à sua disposição, em especial os respeitantes à: Tracção; Frenagem; Segurança do tráfego. Para poder detectar e localizar uma anomalia no material circulante, comunicá -la e determinar o que é necessário para a reparar e, em certos casos, intervir, o maquinista deve conhecer: As estruturas mecânicas; O equipamento de suspensão e ligação; Diário da República, 1.ª série — N.º 85 — 3 de Maio de 2011 2523 Os órgãos de rolamento; O equipamento de segurança; Os reservatórios de combustível, os dispositivos de alimentação de combustível e os órgãos de escape; O significado da marcação, que figura no interior e no exterior do material circulante, nomeadamente os símbolos utilizados para o transporte de mercadorias perigosas; Os sistemas de registo da viagem; Os sistemas eléctricos e pneumáticos; Os órgãos de captação e circuitos de alta tensão; O equipamento de comunicação, designadamente, rádio de intercomunicação com um posto fixo; As disposições de viagem; Os elementos constitutivos do material circulante, as suas funções e os dispositivos específicos do material rebocado, designadamente, o sistema de paragem do comboio por ventilação da conduta do freio; O sistema de frenagem; Os elementos específicos das unidades de tracção; A cadeia de tracção, os motores e a transmissão.

C.3 — Teste dos freios: O maquinista deve ser capaz de: Verificar e calcular, antes da partida, se a potência de frenagem do comboio corresponde à estipulada para a linha, tal como especificado nos documentos do veículo; Verificar o funcionamento dos vários componentes do sistema de freios da unidade de tracção e do comboio, conforme for adequado, antes da partida, no arranque e em andamento.

C.4 — Modo de funcionamento e velocidade máxima do comboio em função das características da linha: O maquinista deve poder: Tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas antes da partida; Determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função de variáveis como, por exemplo, as limitações de velocidade, as condições climáticas ou eventuais alterações da sinalização.

C.5 — Condução do comboio de forma a não degradar as instalações e o material: O maquinista deve poder: Utilizar todos os dispositivos de controlo à sua disposição, segundo as regras aplicáveis; Pôr o comboio em andamento tendo em conta as restri- ções de aderência e de potência; Utilizar o freio para o afrouxamento e a paragem, respeitando o material circulante e as instalações.

C.6 — Anomalias: O maquinista deve: Poder estar atento às ocorrências anormais no comportamento do comboio; Ser capaz de inspeccionar o comboio e identificar os sinais de anomalias, diferenciá -los, reagir de acordo com a respectiva importância e tentar dar -lhes solução, privilegiando sempre a segurança do tráfego ferroviário e das pessoas; Conhecer os meios de protecção e de comunicação disponíveis.

C.7 — Incidentes e acidentes de funcionamento, incêndios e acidentes com pessoas: Os maquinistas devem: Poder tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas a bordo; Poder determinar se o comboio transporta matérias perigosas e identificá -las com base nos documentos do comboio e nas listas de vagões; Conhecer os procedimentos relativos à evacuação de um comboio em caso de emergência.

C.8 — Condições de rearranque após acidente com material circulante: Após um incidente, o maquinista deve poder avaliar se o veículo pode continuar a circular e em que condições, a fim de comunicar, assim que possível, essas condições ao gestor de infra -estrutura. Deve ainda ser capaz de determinar se é necessária a avaliação de um perito antes de o comboio prosseguir viagem.

C.9 — Imobilização do comboio: O maquinista deve poder tomar medidas para garantir que o comboio ou partes dele não arranquem ou se movam inesperadamente, mesmo nas condições mais desfavorá- veis. Além disso, deve saber parar um comboio ou partes dele em caso de movimento inesperado. ANEXO V (a que se referem os artigos 10.º e 22.º) Conhecimentos e competência profissionais sobre as infra -estruturas Matérias relativas às infra -estruturas

D.1 — Teste dos freios: O maquinista deve poder verificar e calcular, antes da partida, se a potência de frenagem do comboio corresponde à estipulada para a linha, tal como especificado nos documentos do veículo.

D.2 — Tipo de andamento e velocidade máxima do comboio em função das características da linha: O maquinista deve poder: Tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas, designadamente as limitações de velocidade ou eventuais alterações da sinalização; Determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função das características da linha.

D.3 — Conhecimento da linha: O maquinista deve poder prever problemas e reagir adequadamente em termos de segurança e outros desempenhos, designadamente, pontualidade e a economia. Deve, para tal, ter um bom conhecimento das linhas e das instalações ferroviárias percorridas e, eventualmente, dos itinerários alternativos acordados. Para efeitos do disposto no parágrafo anterior, são importantes os seguintes elementos: As condições operacionais, designadamente, mudanças de via e circulação em sentido único; A realização de um controlo do itinerário e a consulta dos documentos pertinentes; A identificação das vias utilizáveis para o tipo de circulação considerado; As regras de tráfico aplicáveis e o significado do sistema de sinalização; 2524 Diário da República, 1.ª série — N.º 85 — 3 de Maio de 2011 O regime de exploração; O tipo de cantonamento e a regulamentação associada; O nome, a posição e o reconhecimento à distância das estações e postos de sinalização, para adaptar a condução; A sinalização de transição entre diferentes sistemas de exploração ou de alimentação de energia; Os limites de velocidade para as diferentes categorias de comboios conduzidos; Os perfis topográficos; As condições específicas de frenagem, designadamente, em linhas de forte declive; Aspectos operacionais específicos, designadamente, sinais ou painéis especiais e condições de partida.

D.4 — Regulamentação de segurança: O maquinista deve poder: Pôr os comboios em andamento apenas se estiverem preenchidas as condições regulamentares, designadamente, horário, ordem ou sinal de partida e abertura dos sinais quando tal for necessário; Respeitar a sinalização (lateral e na cabina), descodificá- -la sem hesitação nem erro e agir em conformidade; Circular em total segurança em conformidade com os modos de funcionamento específicos, designadamente, andamento especial de acordo com instruções, limitações temporárias de velocidade, circulação em sentido inverso, autorização de passagem de sinais fechados, manobras, viragens e circulação em troços em obras; Respeitar as paragens previstas ou suplementares e efectuar eventualmente operações suplementares aos passageiros durante essas paragens, designadamente, abertura e encerramento de portas.

D.5 — Condução do comboio: O maquinista deve poder: Conhecer a todo o momento a posição do comboio na linha que percorre; Utilizar o freio para afrouxamento e paragem, respeitando o material circulante e as instalações; Adaptar o andamento do comboio tendo em conta o horário e eventuais instruções de poupança de energia, tendo em conta as características da unidade de tracção, do comboio, da linha e do ambiente.

D.6 — Anomalias: O maquinista deve poder: Dar atenção, na medida em que a condução do comboio o permita, aos acontecimentos pouco comuns relativos à infra -estrutura e ao ambiente, designadamente, sinais, via, alimentação de energia, passagens de nível, área circundante da via e outro tráfego; Conhecer as distâncias específicas para evitar obs táculos; Avisar rapidamente o gestor de infra -estrutura sobre o local e a natureza das anomalias observadas, certificando- -se de a informação ter sido bem compreendida; Tendo em conta a infra -estrutura, garantir ou tomar medidas para garantir a segurança do tráfego e das pessoas, sempre que tal seja necessário.

D.7 — Incidentes e acidentes de funcionamento, incêndios e acidentes com pessoas: O maquinista deve poder: Tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas; Determinar o ponto de paragem do comboio em caso de incêndio e, se necessário, facilitar a evacuação dos passageiros; Prestar informações úteis sobre o incêndio, logo que possível, se não o puder controlar; Comunicar essas condições o mais rapidamente possível ao gestor de infra -estrutura; Avaliar se a infra -estrutura permite ao veículo continuar a circular e em que condições.

D.8 — Testes linguísticos: Os maquinistas que tenham de comunicar com o gestor da infra -estrutura sobre questões críticas de segurança possuem capacidades linguísticas na língua indicada pelo gestor da infra -estrutura. A capacidade linguística permite comunicar activa e eficazmente em situações de rotina, difíceis e de emergência. Os maquinistas utilizam as mensagens e o método de comunicação especificado na ETI «Exploração», correspondendo a comunicação ao nível 3 da seguinte tabela: A qualificação oral numa língua pode ser dividida em cinco níveis, com as respectivas descrições:

Nível 5: Pode adaptar a maneira de falar a qualquer interlocutor; Pode apresentar uma opinião; Pode negociar; Pode persuadir; Pode aconselhar;

Nível 4: Pode suportar situações totalmente imprevistas; Pode fazer suposições; Pode exprimir um parecer fundamentado;

Nível 3: Pode fazer face a situações práticas que envolvam um elemento imprevisível; Pode descrever; Pode manter uma conversa simples;

Nível 2: Pode fazer face a situações práticas simples; Pode fazer perguntas; Pode dar respostas;

Nível 1: Pode falar utilizando frases memorizadas.

Data do Post: 10/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Desvio (ferrovia)

O termo desvio (em inglêssiding), em operações ferroviárias, designa uma linha férrea adjacente à linha principal, ou a outro desvio, destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e manobras de formação de trens(português brasileiro) ou comboios(português europeu), que se origina de outra via e fica totalmente contida na faixa de domínio desta.

Detalhes

Conjunto de desvios em uma estação de triagem.

Um desvio, é uma seção de pista separada das pistas principais, ou uma linha de passagem entre uma linha principal e um ramal. Ele pode se conectar a outras vias de passagem ou a outros desvios em qualquer das suas extremidades. Os desvios, possuem em geral, trilhos mais leves e de montagem mais simples, o que significa que eles suportam menores velocidades, menos tráfego e possuem pouca ou nenhuma sinalização. Desvios ligados a uma linha principal nas duas extremidades são em geral conhecidos como “loops“; caso contrário eles são chamados de desvios sem saída ou desvios mortos (em inglêsstubs).

Data do Post: 07/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Frateschi Trens Elétricos

Indústrias Reunidas Frateschi, fundada em 1958, é a única empresa na América Latina especializada na fabricação de trens elétricos em miniatura na escala HO (1/87), para o hobby conhecido como ferromodelismo.

Localizada em Ribeirão Preto estado de São Paulo, tem como principal foco reproduzir locomotivas e vagões utilizados nas ferrovias brasileiras em suas diversas fases. Exporta produtos específicos para países como: África do SulArgentinaAustráliaEstados UnidosNova ZelândiaSuíça e Taiwan (RC).[1] Também produz miniaturas de construções e infraestrutura como trilhos, além de outros itens necessários para montar uma maquete ferroviária.

O que é hoje a Indústrias Reunidas Frateschi, começou no quintal de Galileo Frateschi, como uma oficina de brinquedos de madeira e bichos de pelúcia. Era 1958e Celso, um dos 4 filhos do casal Galileu e Célia, então com 15 anos, já a algum tempo, demonstrava interesse especial pelos trens, na época movidos à corda. Atual dono da Frateschi, Celso recorda que o amor pelos trens elétricos foi fundamental para formar sua vocação. Vários anos mais tarde, ele iria para a USP de São Carlos, de onde sairia formado engenheiro mecânico, em 1966.[

Um ano depois, Celso Frateschi uniu-se ao pai na direção da agora Indústrias Reunidas Frateschi, que passou a fabricar acessórios para kits de trenzinhos produzidos então apenas pela Atma Paulista. “A Atma tinha lançado uma linha de trens e nós queríamos crescer à sombra dela”, admite. Foi só em 1975 que a Frateschi lançaria sua primeira locomotiva, e em 1978 seu primeiro kit completo, com vagão e trilhos. Celso não se recorda de quanto investiu em 1981, ao finalmente construir sua fábrica de 700 m2, onde ainda está instalado, na zona norte de Ribeirão Preto.

Hoje em dia, as réplicas da Frateschi são perfeitas reproduções em escala dos trens de companhias como a Ferrocarriles ArgentinosAmtrakSouthern Pacific e Canadian Pacific, entre outras. Segundo Celso: “Há três categorias de trens: os dos tigres asiáticos, baratos e de baixa qualidade; os europeus, caros e de alta qualidade; e os norte-americanos, de preço e qualidade intermediários. Creio que estamos dentro desta última categoria”.[

Cronologia

Fundada em 1958 como Fábrica de Brinquedos Frateschi, que produzia bichos de pelúcia e mobília de madeira. Logo começaram a surgir os primeiros produtos de ferromodelismo como por exemplo: postes telegráficos. No ano de 1967 a Fábrica de Brinquedos Frateschi passa a chamar-se Indústrias Reunidas Frateschi Ltda. e torna-se inteiramente voltada ao ferromodelismo. No ano de 1973 a Frateschi lança seu primeiro catálogo.No ano de 1979 o lançamento do Informativo Frateschi. No ano de 1988, foi lançada a Revista Brasileira de Ferromodelismo, que veio substituir o Informativo Frateschi. Em 1993 ela começa a exportar para os Estados Unidos através da Atlas e Modelpower e pela primeira vez desenvolveu produtos direcionados a um público que não o brasileiro.

Data do Post: 03/04/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Locomotiva manobreira

O termo locomotiva manobreira(português brasileiro) ou locotrator(português europeu) (em inglêsswitcher; em francêslocotracteur), em operações ferroviárias, designa um tipo específico de locomotiva, em geral mais curta que as normais, utilizada para conduzir material rodante no processo de acoplamento, que visa interligá-los ou separá-los de forma ordenada para compor ou desfazer um trem(português brasileiro) (comboio [português europeu]).


Data do Post: 03/04/2019

Fonte:https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Doll & Co.

Doll & Co., fundada em 1898, foi uma fábrica alemã de brinquedos de metal, motores a vapor estáticos e ferromodelismo (na escala O), ela foi “arianizada” em favor da Fleischmann em 1938.

O início

Em 1898, o comerciante John Sondheim e o caldeireiro Peter Doll criaram a fábrica de brinquedos Doll & Co. em Nuremberg. No início a companhia se especializou na produção de modelos em escala operacionais de motores estacionários a vapor, de tratores, de guindastes, chegando a exportá-los para o Reino Unido, para a Irlanda e para os Estados Unidos. A produção teve início com doze funcionários em instalações alugadas no distrito de Burgviertel em Nuremberg, mais tarde a companhia construiu sua própria fábrica na rua Kirchenweg Nº 13,[2]imóvel que existe até hoje.

A evolução

Pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial, em janeiro de 1911, um sobrinho de SondheimMax Bein se juntou à companhia, que daí por diante a Doll sofreu um impulso de criatividade e desenvolveu várias inovações técnicas nos mecanismos de seus produtos. Depois da guerra, durantes a década de 1920, a linha de motores estacionários a vapor foi revivida.

Em 1927, a Doll contratou o engenheiro chefe Reichel da Bing, quando aquela começou a enfrentar problemas. Com ele, a Doll estabeleceu a linha de montagem de modelos ferroviários na escala O, primeiro movidos a vapor e mais tarde a eletricidade. Em 1928, um novo prédio foi erguido para aumentar a linha de produção. Para tentar escapar das perseguições do regime nazista, a empresa foi rebatizada para “Fränkische Metallspielwaren AG” em 1933, mas essa ação não evitou o que viria a acontecer cinco anos depois.[3]

A tomada

Em 1938, a companhia sucumbiu à imposição das leis de Nuremberg pelo fato de seus fundadores serem de judeus, no processo conhecido como “arianização“. Max Bein foi obrigado a vender a Doll, que na época tinha 250 empregados, por uma fração do seu verdadeiro valor. A família se separou e seus membros fugiram do holocausto como foi possível. Alguns via Inglaterra, outros via Holanda, logo depois do início da guerra, a família conseguiu se reunir em Boston nos Estados Unidos em 1940.[4] A Fleischmann assumiu o controle da Doll, o que permitiu incluir na sua linha de produtos os modelos de ferromodelismo na escala O e os motores a vapor.[5]

A marca “Doll” permaneceu identificando os modelos de motores a vapor entre 1949 e 1969, quando a Fleischmann retirou esses produtos do mercado.

Data do Post: 31/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Fábrica Roco

Roco Modelleisenbahn GmbH (ou Simplesmente “Roco”) é uma empresa Austríaca, Especializada na Fabricação de Peças e Acessórios Para Ferromodelismo com sede em Bergheim, Austria. e Está ao Lado de Märklin, Fleischmann e Piko, Como as Maiores Fabricantes da Europa.

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Data do Post: 28/03/2019

Fonte: https://pt.wikipedia.org

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