Matérias & Entrevistas

A Union Pacific Railroad – Parte 2

A Union Pacific Railroad – Parte 2

Frota de locomotivas em 2013
Em outubro de 2013, a Union Pacific tinha 8,185 locomotivas disponíveis em sua lista. A frota consistia por 42 modelos diferentes com idade média de 17.8 anos.[23]

Modelo Quantidade
4-8-8-4 1
4-6-6-4 1
4-8-4 1
B40-8 91
C40-8 333
C40-8W 50
C41-8W 154
C4460AC 80
C44-9W 274
C44AC/CTE 1,485
C45AC/CTE 943
C6044AC 176
C60AC 75
DDA40X 1
E9A 2
E9B 1
GP15-1 160
GP38-2 664
GP38AC 2
GP39-2 49
GP40 15
GP40-2 142
GP40-2P 2
GP40M-2 65
GP50 48
GP60 194
MP15AC 41
MP15DC 102
SD40-2 505
SD60 85
SD60M 560
SD70ACe 321
SD70M 1,445
SD9043AC 309
SW1500 18
Locomotivas remanescentes de ferrovias incorporadas

Locomotiva remanescente da Southern Pacific, EMD GP38-2, remarcada com logotipo UP.
Até 23 de maio de 2015, a Union Pacific utilizava nove locomotivas da Southern Pacific, duas da St. Louis Southwestern e duas da Chicago and North Western, ainda com suas pinturas e números, originais. Além disso, muitas foram apenas remarcadas com o logotipo da UP e renumeradas. Normalmente, em ocasião de revisão geral, feita por suas oficinas, recebem nova pintura no padrão atualizado. As que foram remarcadas em 2015:

22 Chicago and North Western (Logotipos cobertos pintura local);
174 Southern Pacific (AC4400CW, GP40-2, MP15AC, and GP60);
14 St. Louis Southwestern (GP60);
2 Denver and Rio Grande Western (GP60).
Observações
Locomotiva EMD SD40-2 #3564 ainda mantém o padrão de pintura original dos anos de 1970.[24]

Locomotiva AC44CW #6289 apenas remarcada.[25]

Locomotiva AC44CW #6361 remarcada com letreiros em vermelho.[26]

Locomotiva AC44CW #6736 com inscrição lateral da CNW.[27]

Locomotivas Históricas

“Big Boy” #4014
Sozinha entre as modernas ferrovias, a Union Pacific mantém uma pequena frota de locomotivas muito importantes por seu valor histórico, em suas instalações de Cheyenne, Wyoming. São usadas eventualmente em trens especiais.

UP 4014 é uma locomotiva a vapor, rodagem 4-8-8-4, do tipo articulada, para tração de trens de carga, conhecida como “Big Boy”. Foi anunciado a 23 de julho de 2013, a aquisição desta unidade da “The Southern California Chapter of The Railway and Locomotive Historical Society”, em Pomona afim de restaurá-la operacionalmente. Ela foi conduzida até o páteo de Colton, em janeiro de 2014 e depois, para Cheyenne. Os trabalhos de restauração estão em curso, na expectativa que fique pronta até 2019. Funcionários e voluntários trabalham na reconstrução, dentro das oficinas de Cheyenne.[28]

Locomotiva #844 em Marathon – Texas.

“Challenger” #3985.
UP 844 É uma locomotiva a vapor para trens de passageiros expressos, de rodagem 4-8-4, classificação Northern, Classe FEF-3. Esta foi a última locomotiva a vapor construída para a Union Pacific e tem funcionado sem interrupção, desde 1944. Era muito conhecida por sua numeração original, 8444, desde que recebeu um “4” extra, em 1962, para distingui-la da série 800 Diesel. A locomotiva Diesel #844 esteve em serviço no “Nevada Southern Railroad Museum”, em Boulder City, Nevada. Quando esta foi desativada, em 1989, a FEF-3 #8444 (vapor) recebeu de volta sua antiga numeração, 844. Uma falha mecânica ocorrida em 1999, na qual tubos da caldeira foram substituídos erroneamente, a levou a ficar fora de serviço até sua reparação, em novembro de 2004. Atualmente, está passando por uma revisão geral, devendo retornar em serviço em 2016. Esta é a única locomotiva a vapor de uma ferrovia americana de grande porte, que nunca foi retirada de serviço, oficialmente.
UP 3985 É uma locomotiva a vapor, de rodagem 4-6-6-4, articulada, para uso misto, carga e passageiros, conhecida como “Challenger”. É atualmente, a maior locomotiva a vapor, ainda em operação, no mundo. Foi retirada do serviço ativo em 1962, ficando estacionada até 1975, quando funcionários voluntários terminaram sua restauração em 1981, retornando, assim ao serviço. Em 2007, passou por nova reparação e funcionou até 2010. Desde então, permanece guardada.

EMD DDA40X #6936
UP 951, 949 and 963B [29] São três locomotivas Diesel-elétricas, modelo E9 e E9b, acopladas em tração múltipla, (ou seja, apenas uma equipe é suficiente para conduzir todas, através da locomotiva comandante), produzidas pelaGeneral Motors Electro-Motive Division em 1955, para tração de trens de passageiros expressos. Eventualmente, são utilizadas em trens especiais. Apesar de, externamente preservar seu projeto original, seu motores Diesel (dois em cada locomotiva), de 12 cilindros e 1.200 hp, cada, foram substituídos por outros mais potentes, de cerca de 2.000 hp. Sua parte elétrica, e cabines também foram modernizadas.
UP 6936 Modelo EMD DDA40X, é uma locomotiva Diesel-elétrica fabricada pela General Motors Electro-Motive Division, em 1969, para a Union Pacific. Somente esta, da série “Centennial”, ainda permanece em operação, sendo assim, é a maior locomotiva diesel operacional do mundo. Ocasionalmente é utilizada em excursões e até mesmo, em trens de carga.
UP 5511[30] é uma locomotiva a vapor, de rodagem 2-10-2, para trens de carga. É pouco conhecida, pois nunca foi exposta efetivamente. Supostamente, encontra-se em perfeitas condições, mas seus grandes cilindros e pequenas rodas motoras, limitam sua velocidade, criando dificuldades para seu uso. Em 2004, a Union Pacific resolveu vendê-la. Estava, na época, em Cheyenne, juntamente com a #844 e #3985.
UP 1243[31][32] é uma locomotiva a vapor, de rodagem 4-6-0 e é a mais antiga de todas, desta coleção. Foi construída em em 1890 e desativada em 1957, aguardando restauração em Rawlins, Wyoming, que ocorreu em 1990. Foi exposta publicamente e depois, percorreu junto com a #844 e #3985, parte dos Estados de Idaho e Wyoming sobre um vagão-prancha. Foi levada para Omaha, Nebraska em novembro de 1996 e posta em exibição no “Western Heritage Museum”.
Outras Locomotivas Preservadas[editar | editar código-fonte]

Union Pacific #618 trafegando na Heber Valley Historic Railroad.
Além da frota histórica mantida pela própria empresa, um grande número de locomotivas sobrevive em vários locais. Muitas locomotivas foram doadas a cidades cortadas por suas vias, além de vários museus.

UP 407 – uma 2-8-0 doada à cidade de Sidney, Nebraska, em julho de 1956.
UP 421 – uma 2-8-0 doada à cidade de Fairbury, Nebraska, em abril de 1956.
UP 423 – uma 2-8-0 doada à cidade de Gering, Nebraska, em julho de 1955.
UP 428 – uma 2-8-0 sendo restaurada no Illinois Railway Museum, Union, Illinois
UP 437 – uma 2-8-0 doada à cidade de Grand Island, Nebraska, em setembro de 1955.
UP 440 – uma 2-8-0 doada à cidade de Lincoln, Nebraska , em maio de 1955. Levada para Mid-Continent Railway Museum, North Freedom, Wisconsin, em junho de 1975.
UP 460 – uma 2-8-0 doada à cidade de Marysville, Kansas, em abril de 1956.
UP 477 – uma 2-8-0 doada à cidade de Salina, Kansas, em julho de 1955.
UP 480 – uma 2-8-0 doada à cidade de North Platte, Nebraska, em fevereiro de 1956.
UP 481 – uma 2-8-0 exposta em Buffalo County Historical Society, Kearney, Nebraska
UP 485 – uma 2-8-0 doada à cidade de Lexington, Nebraska, em junho de 1956.
UP 529 – uma 2-8-0 doada à cidade de Northwest Railway Museum, Snoqualmie, Washington
UP 533 – uma 2-8-0 doada à cidade de Rawlins, Wyoming, em dezembro de 1958.
UP 561 – uma 2-8-0 exposta em Pawnee Park, Columbus, Nebraska
UP 616 – uma 2-8-0 doada à cidade de Nampa, Idaho, em agosto de 1958.
UP 618 – uma 2-8-0 type, funcionando na Heber Valley Historic Railroad.
UP 737 – uma 4-4-0 estava no acervo do Steamtown National Historic Site, depois a levaram para o Feather River Railroad Museum, Portola, California. Atualmente, está exposta no Double-T Agricultural Museum, em Stevinson, California.
UP 119 – uma 4-4-0 a original foi demolida, assim, tecnicamente, não é contada como preservada. Entretanto, uma réplica foi construída, em 1979, funcionando atualmente no Golden Spike National Historic Site em Promontory, Utah.
UP 814 – uma 4-8-4 exposta em Dodge Park, Council Bluffs, Iowa.
UP 833 – uma 4-8-4 exposta em Eccles Rail Center, Utah State Railroad Museum Union Station, Ogden, Utah.
UP 1242 – uma 4-6-0 exposta em Lions Park, Cheyenne, Wyoming.
UP 2005 – uma 2-8-2 exposta em Ross Park, Pocatello, Idaho.
UP 2295 – uma 2-8-2 exposta na antiga estação de Boise, Idaho.
UP 2537 – uma 2-8-2 doada à cidade de Walla Walla, Washington, em dezembro de 1959.
UP 2564 – uma 2-8-2 originalmente exposta em Oro Grande, California. Depois foi levada para Orange Empire Railway Museum, Perris, California.
UP 3203 – uma 4-6-2 doada à cidade de Portland, Oregon em janeiro de 1958. Originalmente pertenceu a Oregon Railway and Navigation Company. Foi levada para restauração no Oregon Rail Heritage Center in 2012.
UP 3206 – uma 4-6-2 originalmente exposta em Highbridge Park, em Spokane, Washington. Foi levada para o Spokane Interstate Fairgrounds, em 1978.
UP 3977 a única 4-6-6-4 Challenger exposta estaticamente. Encontra-se no Cody Park, em North Platte, Nebraska.
UP 4004 – uma Union Pacific Big Boy, 4-8-8-4 articulated steam locomotive, exposta em Holiday Park, Cheyenne, Wyoming.
UP 4005 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, exposta em Forney Museum of Transportation, Denver, Colorado.
UP 4006 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, exposta em National Museum of Transport, St. Louis, Missouri

The Union Pacific “Big Boy” #4012
UP 4012 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, originalmente exposta em Bellows Falls, Vermont. Depois, foi levada para Steamtown, Scranton, Pennsylvania, em 1984[33]
UP 4017 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, exposta em National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin.
UP 4018 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, originalmente exposta em Texas State Fair Grounds, Dallas, Texas. Atualmente está no Museum of the American Railroad in Dallas, TX. Foi cogitada sua restauração para uso num filme, mas ainda não se concretizou.
UP 4023 – uma Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 articulated steam locomotive, exposta no Lauritzen Gardens/Kenefick Park, Omaha, Nebraska.
UP 4420 – uma 0-6-0 doada à cidade de Evanston, Wyoming, em junho de 1958.
UP 4436 – uma 0-6-0 type, exposta em Eccles Rail Center, Utah State Railroad Museum Union Station, Ogden, Utah.
UP 4439 – uma 0-6-0 type, exposta no Griffith Park, Los Angeles.
UP 4442 – uma 0-6-0 doada à cidade de Las Vegas, Nevada, em abril de 1960. Depois foi levada para Henderson, Nevada

Union Pacific Classe 9000 – Rodagem 4-12-2
UP 4455 – uma 0-6-0 foi utilizada pela Laramie Portland Cement, na planta de calcário de sua mina, em Laramie, Wyoming até 1965. Depois foi levada para o Colorado Railroad Museum, para exposição.
UP 4466 – uma 0-6-0 construída pela Lima Locomotive Works, em 1920. Está exposta no California State Railroad Museum, onde funcionou até 1999.
UP 6051 – uma 2-8-0 exposta no Fairmount Park, Riverside, California.
UP 6072 – uma 2-8-0 exposta em Ft. Riley Museum, Ft. Riley, Kansas.
UP 6237 – uma 2-8-0 doada à cidade de Hastings, Nebraska, em julho de 1956.
UP 6264 – uma 2-8-0 exposta no Nevada Southern Railroad Museum, Boulder City, Nevada.
UP 6535 – uma 2-8-0 exposta no Depot Park, Laramie, Wyoming.

Kenefick Park, em Omaha, Nebraska
UP 9000, uma Union Pacific 9000 class 4-12-2, grande locomotiva não-articulada, exposta em Fairplex in Pomona, California.
UP 6900 Centennial series – Várias das grandes locomotivas Diesel-elétricas DDA40X escaparam da demolição. Mas, somente a #6936 da frota da Union Pacific, ainda opera. A # 6930 está no Illinois Railway Museum.
UP 18, 26. De 1948 a 1970, a Union Pacific utilizou locomotivas Gas turbine-electric . Nenhuma ferrovia no mundo as utilizou tanto quanto a UP, chegando a tracionar cerca de 10% de seus trens de carga, mas foram desativadas devido ao alto custo do combustível. Duas remanescentes estão expostas: a #18, no Illinois Railway Museum in Union, Illinois, e a #26 no Utah State Railroad Museum in Ogden, Utah.
UP 942 – uma EMD E8 exposta e operacional, no Orange Empire Railroad Museum
Frota de Vagões[editar | editar código-fonte]
De acordo com o anuário da empresa, ao final de 2007, a Union Pacific possuía mais de 50.000 funcionários, 8.721 locomotivas e 94.284 vagões de carga. Mais especificamente:

35,437 covered hoppers
12,272 boxcars
18,647 open-top hoppers
13,780 gondolas
14,148 “outros” tipos de vagões
Possuiu, ainda 6,950 diferentes equipamentos de manutenção de via permanente. Ao final de 2007 a idade média das locomotivas era de 17,8 anos e dos vagões, 28 anos.

Trens de Passageiros

Wine label, Roma Wine Company, bottled for Union Pacific RR circa 1940s.
A Union Pacific operou com trens de passageiros em sua histórica “Overland Route), entre 1869 até 1971. Seu último trem trafegou no sentido oeste, para a cidade de Los Angeles. Em maio de 1971, a Amtrak assumiu as operações de trens de longa distância no território americano. Na época da Union Pacific, os trens eram nomeados:

Butte Special (operado entre Salt Lake City e Butte, Montana).
Challenger (operado conjuntamente com Chicago and North Western Railway até outubro de 1955, e depois, pela Milwaukee Road).
City of Denver (operado conjuntamente com Chicago and North Western Railway até outubro de 1955, e depois, pela Milwaukee Road).
City of Las Vegas; mais tarde, mudou seu nome: the Las Vegas Holiday Special (1956–1967).
City of Los Angeles (operado conjuntamente com Chicago and North Western Railway até outubro de 1955, e depois, pela Milwaukee Road).
City of Portland (operado conjuntamente com and North Western Railway até outubro de 1955, e depois, pela Milwaukee Road).
City of Salina (1934–1940).
City of San Francisco (operado conjuntamente com Chicago and North Western Railway e a Southern Pacific Railroad; depois de outubro de 1955, a Milwaukee Road assumiu parte da operação entre Chicago e Omaha).
City of St. Louis
Columbine (operou entre Chicago e Denver, iniciando na década de 1920).
Forty-Niner (operou entre Chicago e Oakland).
Gold Coast (operou entre Chicago/Oakland/Los Angeles).
Idahoan (operou entre Cheyenne e Portland).
Los Angeles Limited (operou a partir de 1905).
Overland Flyer; renomeado como Overland Limited em 1890 (1887–1963).
Pacific Limited (operou entre Chicago e Ogden, Utah, onde era dividido, parte seguindo para Los Angeles e parte para San Francisco, iniciando em 1913).[34]
Pony Express (operou entre Kansas City e Los Angeles 1926—1954).
Portland Rose (operou entre Chicago e Portland, iniciando na década de 1920).[35]
San Francisco Overland (originally operou entre Chicago e Oakland, depois, diminuiu, até St. Louis).
Spokane (operou entre Spokane e Portland)
Utahn (operou entre Cheyenne e Los Angeles)
Yellowstone Special (operou entre Pocatello, Idaho, e West Yellowstone, Montana)
Trens da Amtrak que utilizam as vias da UP:

Amtrak Cascades
California Zephyr
Capitol Corridor
Cardinal
Coast Starlight
Hoosier State
Lincoln Service
Missouri River Runner
Pacific Surfliner
San Joaquin
Sunset Limited
Texas Eagle
Diretoria da Empresa

Presidentes da Union Pacific:[carece de fontes]

William Butler Ogden (1862–1863)
John Adams Dix (1863–1865)
Oliver Ames, Jr. (1866–1871)
Thomas Alexander Scott (1871–1872)
Horace F. Clark (1872–1873)
John Duff (1873–1874)
Sidney Dillon (1874–1884)
Charles F. Adams (1884–1890)
Sidney Dillon (1890–1892)
S.H.H. Clark (1890–1898)
W.S. Pierce (acting) (1897)
Horace G. Burt (1898–1904)
E. H. Harriman (1904–1909)
Robert S. Lovett (1910–1911)
A.L. Mohler (1911–1916)
E.E. Calvin (1916–1918)
C.B. Seger (1918–1919)
Carl R. Gray (1920–1937)
William M. Jeffers (1937–1946)
G.F. Ashby (1946–1949)
Arthur E. Stoddard (1949–1965)
E.H. Bailey (1965–1971)
John Kenefick (1971–1986)
Drew Lewis (1986–1987)
Mike Walsh (1987–1991)
Richard K. Davidson (1991–1996)
Ron Burns (several months in 1996)
Jerry Davis (1996–1998)
Ike Evans (1998–2004)
James R. Young (2004–2012)
Jack Koraleski (2012–2015)
Lance Fritz (2015–present)[36]
Presidentes da Union Pacific Corporation:[carece de fontes]

James Evans (1969 – 1977)
William Cook (1977 – 1987)
John Kenefick (several months in 1986)
Drew Lewis (1987–1997)
Richard K. Davidson (1997 – January 2006)
James R. Young (January 2006 – 2012)
Jack Koraleski (2012–2015)
Lance Fritz (2015–present)[36]

Relação com o Meio Ambiente

A Union Pacific train passing through the Pantano Townsite Conservation Area in southern Arizona
Em Eugene, Oregon, a empresa e o Departamento de meio ambiente deste Estado, se uniram para estudos de contaminação do solo de páteos ferroviários, em sua maior parte, por hidrocarbonetos, solventes industriais e metais. Isso teria afetado o lençol freático das proximidades.

Em 2007, a Union Pacific iniciou um programa de métodos experimentais de redução de emissão de poluentes de suas locomotivas, através de filtros instalados nos escapamentos, na tentativa de reduzir a quantidade de hidrocarbonetos não queimados, de monóxido de carbono e outras partículas, muito parecido com o filtro catalizador utilizados em automóveis. Uma redução média de 50% de emissões fora alcançada.

O programa de economia de combustível “Fuel Master” tem, também, beneficiado a empresa por causa de resultados obtidos e, além disso, recebeu prêmio e reconhecimento da Secretaria de Transportes americana.

Acidentes
Um descarrilhamento ocorrido em novembro de 1994, matou um observador, próximo a San Antonio, levando o Senador Kay Bailey Hutchison a propor investigação federal sobre acidentes na Union Pacific. Em 2005, o Governador do Texas Rick Perry apoiou um plado para desviar linhas ferroviárias de grandes centros urbanos de seu Estado.[37]

Em junho de 2004, nas proximidades de San Antonio, Texas, também, uma composição da UP colidiu com outra, que estava parada, da BNSF , causando o rompimento de um vagão-tanque carregado com cloro. Uma nuvem amarela logo se formou, atingindo as redondezas, resultando em dezenas de hospitalizações. Os prejuízos foram calculados em cerca de US$7 milhões.[38]

Investigações revelaram que havia falhas de segurança por parte da Union Pacific e seus empregados, por não seguirem suas próprias regras.[39] Declarações iniciais culpavam a fadiga do condutor do trem, mas outros fatores haviam contribuídos para o acidente supra citado.[40] Em consequência desses acidentes, a Federal Railroad Administration assinou um acordo com a ferrovia, em novembro de 2004, na qual a empresa se comprometia a revisar as falhas encontradas nas regras.[37][39] Especificamente, o acordo exigia o incremento no treinamento dos funcionários e aumento do número de inspeções.[39] O Congressista americano Charlie Gonzalez questionou se essas medidas eram suficientes; ele e outros membros do Congresso questionaram a “parceria” da FRA (Federal Railroad Administration) com as ferrovias, a entendendo como “muito amigável” e citaram em artigo no The New York Times, a estreita relação entre uma diretora da FRA, Betty Monro, e a lobbista-chefe da Union Pacific, Mary E. McAuliffe, chegando a viajarem em férias juntas, por várias vezes, a Nantucket.[39]

Em setembro de 2007, um trem da Union Pacific descarrilhou na cidade Sergeant Bluff, Iowa. A carga ficou espalhada pela cidade, pois a linha passa por dentro dela, causando interrupção no tráfego de trens e automóveis por horas, até que fosse desobstruída.[41]

 

FONTE: https://pt.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Railroad

DATA: 17/047/2017

A Union Pacific Railroad – Parte 1

A Union Pacific Railroad – Parte 1

A Union Pacific Railroad é uma empresa ferroviária estadunidense, de transportes de carga que opera com aproximadamente 8.500 locomotivas, ao longo de mais de 50.000 km de vias, em 23 estados. É a maior malha ferroviária dos Estados Unidos, empregando 42.600 pessoas. Também considerada uma das maiores empresas do mundo, no setor de transportes.[1]

A Union Pacific Corporation, da qual a ferrovia faz parte está sediada em Omaha, Nebraska; cresceu adquirindo outras ferrovias, tais como Missouri Pacific Railroad, Chicago & North Western, Western Pacific Railroad, Missouri-Kansas-Texas Rairoad, e Southern Pacific Railroad (incluindo a Denver & Rio Grande Western Railroad).

Sua principal concorrente, BNSF Railway, a segunda maior ferrovia americana, atua no transporte de cargas a oeste do Rio Mississipi e juntas formam o maior conglomerado deste ramo na parte continental dos Estados Unidos.

História

Diretores da Union Pacific no 100º marco da ferrovia, cerca de 400 km a oeste de Omaha, Nebraska. O trem aguarda o fim da reunião de investidores, jornalistas e pessoas importantes, convidadas pelos executivos da empresa.
Originalmente, foi fundada em primeiro de julho de 1862, por um ato do Congresso Americano “Pacific Railroad Act of 1862”. Esse ato aprovado pelo Presidente Abraham Lincoln, previa a construção de ferrovias a partir do Rio Missouri em direção ao Oceano Pacífico como medida de guerra para a preservação da União. [2] Sua construção foi iniciada em Council Bluffs, Iowa, em direção ao oeste a fim se encontrar com as linhas construídas em direção a leste pela Central Pacific Railroad, que partira de San Francisco Bay, Califórnia.

A via foi construída, primeiramente, por trabalhadores irlandeses que haviam aprendido o ofício na, então recente, Guerra Civil Americana.[3] As duas vias seguiram sendo construídas até se unirem em Promontory Summit, Utah, distante 85 km a oeste de Ogden, em 10 de maio de 1869, criando assim, a primeira ferrovia transcontinental da América do Norte.[4] Sob as ordens de seu acionista majoritário, Dr. Thomas Clark Durant a cidade de Durant, Iowa, recebeu esse nome por ter sido o local onde os primeiros trilhos foram instalados.
The Last Spike, quadro de Thomas Hill, (1881)
A empresa esteve enredada no Crédit Mobilier scandal, divulgado em 1872: uma de suas empresas de construção, a Crédit Mobilier, havia subornado um congressista. Não foi comprovada a culpa da Union Pacific, porém a propaganda negativa foi inevitável. O Pânico de 1873 financial crisis of 1873 a levou a ter problemas financeiros, mas não à falência, sendo então reorganizada como Union Pacific Railway, em 24 de janeiro de 1880, tendo como acionista majoritário, Jay Gould.

A nova empresa faliu durante o Pânico de 1893 Panic of 1893, mas retornaria em 1897 com seu nome original Union Pacific Railroad.[5]

A sede corporativa da empresa estava localizada na cidade de New York, desde sua fundação, na década de 1860, até que foi mudada para Bethlehem, Pennsylvania, em meados dos anos 1980, quando Drew Lewis tornou-se presidente da empresa. Depois, mudou-se para Dallas no Texas e posteriormente, para Omaha, onde se juntou à sede operacional.[6]

Union Pacific Corporation

Union Pacific Center in Omaha, Nebraska

Locomotiva #7391 série AC6000CW
A Union Pacific Corporation é uma empresa de capital aberto, matriz de todas as suas subsidiárias, Incluindo a Union Pacific Railroad Company (a maior de todas) e a Southern Pacific Rail Corporation, que foi incorporada em Utah in 1969. Sua sede está localizada em Omaha, Nebraska. Lance M. Fritz é o atual presidente da empresa.


Union Pacific Railroad – Malha em 2008

Instalações

Páteo de Ogden, Utah
Devido a seu tamanho, a Union Pacific necessita de centenas de páteos para manobras diárias de formação e distribuição de suas composições, transportando mercadorias de um lugar a outro. E, para reduzir a emissão de poluentes, a empresa vem renovando sua frota com locomotivas de última geração, de forma a reduzir drasticamente gazes danosos ao meio ambiente.[7]

Em 2009, a empresa também investiu US$90 milhões num terminal intermodal, em San Antonio, Texas.[8][9]

Páteos de Inclinação Ativa
Hump yards funcionam utilizando uma leve rampa na via, pelas quais os vagões passam quando empurrados durante manobras de classificação, reduzindo sua velocidade e engatando automaticamente na composição desejada. Páteos com inclinação da Union Pacific:[10]

Bailey Yard in North Platte, Nebraska
Beaumont Yard in Beaumont, Texas
Davidson Yard in Fort Worth, Texas
Davis Yard in Roseville, California
Englewood Yard in Houston, Texas
Gateway Yard in East St Louis, Illinois, pertencente a subsidiária Alton and Southern Railway
Hinkle Yard in Hermiston, Oregon
Livonia Yard in Livonia, Louisiana
Neff Yard in Kansas City, Missouri
North Little Rock Yard in North Little Rock, Arkansas
Pine Bluff Yard in Pine Bluff, Arkansas
Proviso Yard in Northlake, Illinois, pertenceu a antiga Chicago and North Western Transportation Company
Strang Yard in La Porte, Texas
West Colton Yard in San Bernardino, California

Museu da Ferrovia Union Pacific

Museu da Union Pacific Railroad
O acervo de seu museu é um dos mais antigos de uma corporação americana. Inclui objetos, fotos e documentos que mostram o desenvolvimento da empresa pelo oeste americano. A realização dessa ferrovia transcontinental, ajudou a moldar a paisagem e a geografia, além de trazer milhares de imigrantes para o oeste dos Estados Unidos. Encontra-se na coleção armamento dos séculos 19 e 20, equipamentos peculiares dos imigrantes e mais de 500.000 fotografias.[11] Em 2009, o America’s Power Factuality Tour, esteve no museu para relatar o papel das ferrovias na geração de eletricidade nos Estados Unidos.[12]

Cores e Pinturas

Union Pacific #9214, uma GE Dash 8-40C, com pintura padrão de locomotivas Diesel em 10 de Maio de 1991.
O esquema básico de pintura das locomotivas Diesel-elétricas da Union Pacific é o mais antigo e ainda utilizado na maioria de suas locomotivas. Cerca de 2/3 dela é da cor “Armour Yellow” (amarelo), cujo nome é referente a cor utilizada pelos Frigoríficos Armour, uma grande empresa de alimentos. Uma estreita faixa da cor “Red Signal” (vermelha), separa o amarelo da cor “Harbor Mist Gray” (cinza), utilizada na capota. Do chassi para baixo, tudo é na cor cinza, também. Letras e números são em vermelho com estreito contorno em preto. Algumas locomotivas, (historicamente as de trens de passageiros e mais recentes, a partir do ano 2000) tem “asas” azuis em fundo em branco, com contornos azuis, na parte frontal da locomotiva. Desde o início de 2002, muitas unidades foram repintadas com uma grande e ondulada bandeira americana, com os dizeres “Building America”, nas laterais, onde “Union Pacific” eram normalmente posicionadas. Esse esquema de pintura ficou conhecido como “Building America”, “Wings” ou “Flags and Flares”.


Locomotiva GE AC4400CW #5645 em Battle Creek, Michigan, com esquema “Flags and Flares” de pintura
A cor amarela foi primeiramente utilizada nos trens-unidade aerodinâmicos M-10000[13], da Union Pacific, em 1934. Entretanto, a cor cinza ainda não era utilizada, mas a cor (Leaf Brown) marrom. Carros de passageiros, “cabooses” e outros veículos, também eram pintados no mesmo padrão.
Union Pacific #119 trafegando em La Salle, Colorado. 1930.
As locomotivas a vapor tinham esquemas de pinturas com características próprias. Até a metade dos anos 1940, todas eram pintadas seguindo esse padrão: a chaminé e a caixa de fumaça, abaixo dela, eram na cor grafite e o restante, preto. Números e letra eram na cor “alumínio”. No final dos anos 1940, muitas locomotivas que tracionavam trens de passageiros foram repintadas na cor cinza, em dois tons, para combinarem com o esquema de pintura dos carros que tracionavam. Havia uma estreita faixa amarela por toda extensão da locomotiva, separando os tons de cinza e numeração e letras, também eram em amarelo. Após 1952, todas as locomotiva a vapor foram repintadas no antigo padrão, preto e grafite. Os carros cinza receberam uma novo padrão de pintura, em amarelo.
Challenger com pintura para trens de passageiros.
Entre 2005 e 2006, a Union Pacific divulgou seis novas locomotivas EMD SD70ACe com pinturas comemorativas de ferrovias que havia adquirido, a partir de da década de 1980. A numeração utilizada para cada locomotiva era a mesmo que fora utilizada nas locomotivas das ferrovias homenageadas: #1982 para a SD 70ACe com pintura da Missouri Pacific Railroad[14], #1983 para a da Western Pacific Railroad[15], #1988 para a da Missouri-Kansas-Texas Railroad[16], #1989 para a da Denver and Rio Grande Western Railroad[17], #1995 para a da Chicago And North Western Railway[18] e #1996 para a da Southern Pacific Railroad[19]. Mesmo a D&RGW não tendo sido uma predecessora diretamente (havia sido comprada pela SP, antes), a Union Pacific a incluiu nas homenagens.[20]

A 31 de março de 2010, a empresa pintou uma locomotiva GE ES44AC em comemoração ao centenário dos escoteiros americanos. Boy Scouts of America.[21] Embora tenha mantido seu padrão “Armour Yellow”, essa unidade recebeu um grande logotipo da BSA 2010 nas laterais, e logotipo do escotismo nas laterais da cabine.

A 28 de setembro de 2010, a empresa pintou outra locomotiva GE ES44AC, em homenagem a Susan G. Komen for the Cure.[22] Manteve seu padrão “Armour Yellow”, mas inseriu uma grande faixa cor-de-rosa, símbolo do combate ao câncer de mama, nas laterais.

Em Breve, a 2º parte da Matéria será postada a continuidade sobre a Union Pacific Railroad

 

FONTE: https://pt.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Railroad

DATA: 12/04/2017

A Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa)

A Ferrovia Paulista S.A.

A Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi uma empresa ferroviária paulista que pertencia a São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari,[1] tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná.[2] Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

História
A ideia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembleia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.[carece de fontes]

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam, e, exigiam, direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.

Em 2 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., que foi homologado, após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar de Malha Paulista.

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A., concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o tempo, a FERROBAN teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.

A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).[3]

Diretores-Presidentes
1º – Jaul Pires de Castro, de 10 de novembro de 1971 a 1 de abril de 1975.

2º – Walter Pedro Bodini, de 2 de abril de 1975 a 25 de março de 1979.

3º – Chafic Jacob, de 26 de março de 1979 a ?/?/1983.

4º – Cyro Antonio de Laurenza Filho, de ?/?/1983 a 26/12/1984.

5º – Sebastião Hermano Leite Cintra de 27/12/1984 a ?/?/1987.

6º – Antônio Carlos Rios Corral, de ?/?/1987 a ?/?/1990.

7º – Sérgio Lorena de Mello de ?/?/1990 a ?/?/1991.

8º – Walter Pedro Bodini, de ?/?/1991 a ?/?/1994.

9º – Oliver Hossepian Salles de Lima, ?/?/1994.

10º – Renato Casale Pavan, de ?/?/1995 à ? de 1997.

11º – Silvio Augusto Minciotti, de ?/?/1997 a 29/05/98

 

FONTE: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Paulista_S.A.

DATA: 11/04/2017

O Trem Ligeiro – Light Rail

O trem ligeiro (em inglês: Light rail) é um sistema de transporte que utiliza o mesmo material rodante que o tranvia, mas que inclui segmentos parcial ou totalmente segregados do tráfego, com carris reservados, vias periféricas e em alguns casos túneis no centro da cidade de caraterísticas similares às de um ferrocarril convencional.[1] Tem uma capacidade média de transporte à escala regional e metropolitana, em geral menor que o trem e o metro e maior que o tranvia.[2][3][4] O trem ligeiro permite a conexão entre zonas pedonais em núcleos urbanos e zonas rurais, criando para além disso novas potencialidades de desenvolvimento urbano.

Definição de trem ligeiro[editar | editar código-fonte]
O termo é uma tradução não literal do inglês «Light rail» (ou LRT, Light Rail Transit). Foi concebido pela US Urban Mass Transportation Administration (UMTA) (atualmente FTA – Federal Transit Administration) nos Estados Unidos para descrever as transformações que se estavam levando a cabo nesse país e na Europa em matéria tranviária. Na Alemanha, o termo usado é «Stadtbahn», que significa «ferrocarril urbano». No entanto, a UMTA finalmente adotou o termo trem ligeiro para todos os sistemas modernos, enquanto que aos tradicionais se lhes continua chamando tranvia.[5] Outros países com sistemas deste tipo continuam a utilizar o termo de tranvia.[6]

Categorias do trem ligeiro
O mais difícil é determinar a diferença entre um trem ligeiro e os sistemas de tranvia. Há uma grande quantidade de similitudes entre as tecnologias, muitos dos mesmos veículos podem-se utilizar para ambos, e é comum classificar os tranvias como um subtipo do trem ligeiro e não como um tipo particular de transporte. As três versões gerais são:

Tranvia[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Tranvia
O tranvia é um meio de transporte de passageiros que circula pela superfície em áreas urbanas, nas próprias ruas, sem separação do resto da via nem canal ou setor reservado.
Trem ligeiro[editar | editar código-fonte]
O trem ligeiro é um sistema tranviário que circula em grande parte do seu percurso por uma plataforma parcial ou totalmente segregada do tráfego rodoviário e em alguns casos tem prioridade semafórica.
Metro ligeiro[editar | editar código-fonte]
Um derivado do trem ligeiro é também conhecido como metro ligeiro. Estes sistemas caraterizam-se pelos direitos exclusivos da via, sistemas avançados de controlo de trens, maior capacidade e frequência, e as portas ao nível das plataformas. Estes sistemas aproximam-se à capacidade de passageiros dos sistemas de metro convencional, mas podem ser mais baratos de construir pela habilidade das unidades de fazer curvas apertadas e subir declives mais acentuados que os sistemas de metro convencional.
Trem-tram

O trem-tram (ou trem-tranvia) é um veículo derivado do tranvia capaz de executar várias rotas. A dupla capacidade de voltagem do trem-tram permite-lhe o acesso às infraestruturas de ferrocarris e tranvias, pode funcionar dentro das normas ferroviárias e passar a um funcionamento em modo tranvia ao entrar na cidade. Permite no centro da cidade passar a velocidades menores de 70 km/h e na rede ferroviária regional a velocidades máximas de uns 100 km/h.

Vantagens e inconvenientes
A escolha por parte de uma cidade de um sistema de trem ligeiro baseia-se nas suas vantagens e inconvenientes:

Vantagens
Os sistemas de trens ligeiros são geralmente mais económicos de construir que o de trens pesados, dado que a infraestrutura é relativamente menos robusta, as unidades mais baratas e no geral não se requerem os túneis usados na maioria dos sistemas de metro.
Permite percorrer curvas apertadas e pendentes escarpadas, o que além do mais reduz o trabalho de construção.
Comparado com os autocarros, os sistemas de trens ligeiros têm uma capacidade mais alta, contaminam menos, são silenciosos, cómodos e em muitos casos mais rápidos.
Comparados com o metro poupam energia, visto que não necessitam de iluminação de estações (plataformas e corredores) durante o dia e movem menos massa.
Podem-se aproveitar velhas redes de ferrocarril, quer estejam em serviço quer estejam abandonadas. Um exemplo é o moderno Trem da Costa de Buenos Aires ou o TRAM Metropolitano de Alicante (Espanha), no troço de Luceros a Benidorm.
Geralmente são mais silenciosos que os ferrocarris ou os metros, e a mitigação do ruído é mais fácil de desenhar.
Harmonizam com o ambiente urbano se estiverem bem desenhados.
Inconvenientes[editar | editar código-fonte]
Ao partilhar em parte a superfície com o tráfego rodoviário, são mais propensos a acidentes que outros tipos de ferrocarril.
Alguns trens têm una relação carga útil / carga transportada pior que os trens pesados ou os monorrieles, devido a que devem ser desenhados para suportar colisões com automóveis.
Sistemas existentes de Trem Ligeiro[editar | editar código-fonte]

Trem-Tram na estação MARQ do TRAM Metropolitano de Alicante.

Metropolitano de Granada.

Tranvia de Vitoria.

Metro ligeiro na Cidade do Cinema, Madrid.

METRORail, em Houston, Texas, Estados Unidos

Europa
Metro de Copenhaga (Dinamarca)
Docklands Light Railway (Londres)
Metro de Oslo (Noruega)

Portugal
Em funcionamento
Metro do Porto (Douro Litoral)
Metro Transportes do Sul (Estremadura)

Em construção
Metro Mondego (Beira Litoral)

Em projeto ou estudo
Metro de Faro (Algarve)
Metro de Braga (Minho)

Espanha

Em funcionamento
TRAM Metropolitano de Alicante
Metro de Sevilha
Metro de Málaga
Tranvia de Tenerife
Tranvia de Múrcia
Tranvia de Saragoça
Tranvia de Bilbao
Tranvia de Vitoria
Tranvia de Parla
Metro Ligeiro de Madrid
Trambaix y Trambesòs
Em construção
Tranvia Metropolitano da Baía de Cádis
Metropolitano de Granada
Tranvia Metropolitano de Dos Hermanas (Sevilha)
Tranvia Metropolitano de Alcalá de Guadaíra (Sevilha)
Tranvia Tavernes Blanques-Nazaret (Valência)
Em projeto ou estudo
Tranvia de León
Tranvia de Palma de Maiorca
Metro ligeiro da Huerta Sur (Valência)
Linha Manacor-Artá, (Maiorca)
Tranvia de Baracaldo (Bilbao)
Tranvia UPV – Lejona – Urbinaga (Bilbao)
Metro de Santander
Tranvia de Toledo
Metro ligeiro da Corunha
Tranvia de Pamplona
Trem-Tram Camp de Tarragona
Sem serviço
Tranvia de Jaén
Tranvia de Vélez-Málaga (Málaga)
América
Metrotrem (Chile)
Biotrem (Chile)
Trem ligeiro de Arequipa (Perú)
Tranvia de Cuenca (Equador)
Trem ligeiro de Guadalajara (México)
Trem ligeiro da Cidade do México (México)
Metro de Monterrey (México)
Premetro (Subte de Buenos Aires) (Argentina)
Metro de Valência (Venezuela)
AirTrain JFK (Nova Iorque, Estados Unidos)
Linha Vermelha (Los Angeles, Estados Unidos)
Ottawa O-Train (Otava, Canadá)
C-Train (Calgary, Canadá)
Trem Ligeiro de Edmonton (Canadá)

Brasil
Em funcionamento
Trem ligeiro de Cariri (Ceará)
VLT da Baixada Santista (São Paulo)
VLT Carioca (Rio de Janeiro)
VLT de Maceió (Alagoas)
Trem ligeiro de João Pessoa (Paraíba)
Trem ligeiro de Natal (Rio Grande do Norte)
VLT do Recife (Pernambuco)
VLT de Sobral (Ceará)
Em construção
Trem ligeiro de Cuiabá (Mato Grosso)
Trem ligeiro de Brasília (Distrito Federal)
Linha Parangaba-Mucuripe do Metrofor (Ceará)
Trem ligeiro de São Luís (Maranhão)
Em projeto ou estudo
Trem ligeiro de Goiânia (Goiás)
Trem ligeiro de Macaé (Rio de Janeiro)
Trem-tram de Arapiraca (Alagoas)
Trem ligeiro de Curitib (Paraná)
Trem-tram de Teresina (Piauí)
Sem serviço
VLT de Campinas (São Paulo)
Ásia
Metro Aéreo de Banguecoque (Tailândia)
Trem ligeiro circular de Kaohsiung (Kaohsiung)
África
Trem Ligeiro de Tunes (Tunísia)
Trem Ligeiro de Adis Abeba (Etiópia)
Oceânia
Metro ligeiro de Sydney (Austrália)
Trem Ligeiro da Costa Dourada (Austrália)

FONTE: https://pt.wikipedia.org/wiki/Trem_ligeiro

DATA: 08/04/2017

O Trem Urbano

O Trem Urbano

Os Trens urbanos, Trens de subúrbio, Trens suburbanos, Trens metropolitanos (Português brasileiro), Comboios urbanos, Comboios de subúrbio, Comboios suburbanos ou Comboios metropolitanos (Português europeu) são trens de passageiros, que são operados com frequência em grandes centros urbanos e suas periferias. Eles correm principalmente em linhas de estradas de ferro ditas radiais, ligando o centro de uma cidade com seus bairros e cidades periféricas no subúrbio e mais raramente, linhas transversais (entre bairros). Estas linhas são caracterizadas por seu comprimento relativamente curto (cerca de 50 km) e a freqüência de pontos de interrupção. Estes são frequentemente mas nem sempre, reservadas para este tipo de tráfego (que é, por exemplo, o caso das linhas do RER da RATP de Paris).

Estes trens desempenham um papel importante na vida econômica da cidade porque eles carregam um grande número de trabalhadores em um ritmo chamado de “pendular”, na manhã da periferia para o centro e à noite na direção oposta. Portanto, a sua taxa de ocupação média é baixa (abaixo de 50%), o que não impede que eles sejam frequentemente sobrecarregados durante horários de pico. Esses fluxos, tipo radial, refletem a importância do centro da cidade, ao mesmo tempo que a confirmam.

A BNSF Railway

A BNSF Railway

A BNSF Railway é uma das maiores companhias ferroviárias dos Estados Unidos da América, surgiu da fusão em 1996 da Atchison, Topeka and Santa Fe Railway e da Burlington Northern Railroad, formando a segunda maior ferrovia americana, atrás somente da Union Pacific. Esta companhia faz parte do grupo Burlington Northern Santa Fe Corporation.

Caracterização

Locomotiva Dash 9 GE C44-9W da BNSF em Prairie du Chien-Wisconsin
As operações desta empresa estendem-se por 28 estados americanos (Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, North Dakota, Oklahoma, Oregon, South Dakota, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin, e Wyoming, além de dois troços no Canadá, em Vancouver, na Colúmbia Britânica e Winnipeg, em Manitoba. Para as suas operações, esta companhia detém vários terminais de mercadorias e parques de material nos Estados Unidos e Canadá.

Esta companhia opera principalmente no transporte de mercadorias, especialmente carvão e cereais, mas também gere alguns serviços de passageiros urbanos.

As vias férreas desta empresa totalizam cerca de 51 000 quilómetros, e emprega aproximadamente 40 000 pessoas.[1]

Atualidade

A companhia americana Berkshire Hathaway, gerida pelo investidor Warren Buffett, anunciou em 3 de Novembro de 2009 a compra do total das acções da BNSF Railway, num total de 29,8 bilhões de euros. Até esta data, a Berkshire Hathaway apenas detinha cerca de 23% das acções desta companhia.[1]

A empresa de Warren Buffett também anunciou a compra de acções do grupo Burlington Northern Santa Fe Corporation.[2]

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/BNSF_Railway

Data: 02/04/2017

O Trem

O Trem

Um trem (português brasileiro) ou comboio (português europeu) é um transporte ferroviário que consiste num ou vários veículos (vagões ou carruagens), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre trilhos ou carris, para transportarem pessoas ou cargas de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada [1].

O trilho ou linha, normalmente constitui-se pelos convencionais carris duplos, por monocarril, ou ainda por levitação magnética (maglev). A composição pode ser puxada por uma locomotiva ou por uma unidade (automotora) auto alimentada que podem ser unidades simples ou múltiplas.

Etimologia

Hoje em dia, normalmente, as composições ferroviárias são referidas no Brasil como “trens”. Já em Portugal e nos restantes países de Língua Portuguesa são, normalmente, referidas como “comboios”. Os dois termos são equivalentes, originalmente referindo-se ambos a um conjunto de veículos que se deslocavam juntos. Dada a equivalência, apesar de não ser frequente na linguagem mais popular, na linguagem ferroviária mais especializada também é usado ocasionalmente o termo “comboio” no Brasil.

De assinalar que o termo comboio refere-se não somente ao meio de transporte mas também à unidade de material rolante, e assim tanto o é uma automotora como um comboio de passageiros ou de mercadorias [1]

Revolução Industrial

Trem movido à tração animal.

Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas.
A composição ferroviária puxada pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo o deslocamento das matérias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homens e armas onde estes mais falta faziam. Foram os comboios, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse)[carece de fontes], que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.

Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Cerca de 400 anos antes os portugueses, com os seus descobrimentos, deram novos mundos ao mundo; esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao comboio e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.

História

A máquina de Nicholas Cugnot
O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina autopropulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.

Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

A máquina de Richard Trevithick

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nos Estados Unidos, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.
A Rocket, repousa hoje no London Science Museum
Num átimo, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte-americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal, se mantiveram no activo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.


TGV em Rennes

Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.

A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, com o seu TGV “Train à Grande Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.

A França continua sendo o maior impulsionador dos comboios de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.

O Shanghai Transrapid maglev.

O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.

O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.

Portugal

Comboio Alfa Pendular na Estação do Oriente em Lisboa
Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Às 10H00 partiu da Estação de Santa Apolónia o comboio real tracionado pelas locomotivas Santarém e Coimbra (Egerstorff, 1855) com o rei D. Pedro V a bordo. Fez o percurso de Lisboa ao Carregado, 36,5 km, em cerca de 40 minutos.

A obra, iniciada em 1853, esteve a cargo da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Após a rescisão do contrato com esta companhia, é concedida autorização a D. José de Salamanca, que em 20 de Junho de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses com o objectivo de explorar as linhas do Norte (Lisboa – Porto) e do Leste (Lisboa – Elvas – Badajoz). A Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de Julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar a Badajoz, no dia 4 de Julho, para o que foi necessária a mudança da bitola existente (1,44 metros) para a bitola ibérica de 1,67 metros.

Para o sul do país os obstáculos foram maiores: a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mão deste a responsabilidade de levar o comboio ao Algarve. A 1 de Julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o comboio chega finalmente a Faro.

No Norte, o comboio ia de vento em popa; a 20 de Maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de Março de 1886 a Galiza e a 5 de Novembro de 1877 Gustave Eiffel ligava Vila Nova de Gaia ao Porto através da Ponte D. Maria Pia.

Em 22 de Dezembro de 1926, após resolver problemas relacionados com o Cabo Submarino, é terminada a electrificação da Linha de Cascais.

Em 1945 o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas-férreas (à excepção da Linha de Cascais), à CP – Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que a partir de 1910, devido à Implantação da República, tinha abandonado o nome de Real.

Em 1948 começam a cruzar as linhas as primeiras locomotivas a diesel, e no início dos anos 50 é electrificada a linha de Sintra e iniciada a electrificação da Linha do Norte; nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor, que só deixaria de existir em 1977, conviviam alegremente nas estradas de ferro portuguesas.

Com o 25 de Abril de 1974 assiste-se à nacionalização de grande parte das empresas portuguesas – a CP não foi excepção. Os anos 80 trazem uma fase de declínio, com o encerramento de muitos troços de linha, devido aos grandes défices de exploração da CP bem como à ascensão do transporte rodoviário, cada vez mais acessível a uma população com um poder de compra crescente. Estações encerradas e linhas desactivadas tornam–se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal na Comunidade Europeia consegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela CEE são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário.

Na última década do século XX foi realizado algum investimento na melhoria das linhas com mais movimento, tais como a Ponte de São João entre Porto e Gaia para substituir a centenária ponte D. Maria Pia, a construção em Lisboa da Gare do Oriente para dar apoio à Expo 98; a ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do rio Tejo pela Ponte 25 de Abril e a possível introdução do Comboio de Alta Velocidade. Também a CP sofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas – uma para construir e manter as linhas (REFER) e outra (a própria CP) para gerir os comboios, prevendo-se ainda uma possível reprivatização.

De qualquer modo, dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento[2].

Em 2010 transportou 134 milhões de passageiros.

Portugal possui em 2011 uma rede ferroviária com 31 metros por km2 contra 47 metros da média da União Europeia[2].

Em 2011, a empresa transportou 126 milhões de clientes nos seus comboios, um valor que desceu para 112 milhões em 2012.

Em 2013 a CP transportou 107 milhões de passageiros[3].

Tipos

As principais categorias consideradas são as seguintes [4] :

Comboio de mercadorias/de carga: comboio constituído por um ou mais vagões e, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
Comboio de passageiros: comboio para transporte de passageiros, constituído por um ou mais veículos ferroviários, para transporte de passageiros e, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
Comboio misto: comboio composto por veículos para transporte de passageiros e por vagões.
Outros comboios: comboios que circulam exclusivamente para as necessidades
Brasil[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Transporte ferroviário do Brasil

O Barão de Mauá
“Baronesa” era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil. Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em Petrópolis, no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois, visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador dom Pedro II, conhecida por “Estrada de Ferro Petrópolis” ou “Estrada de Ferro Mauá”.

No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó tinha promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.

Em 9 de fevereiro de 1858, foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco e, em 29 de março do mesmo ano, era inaugurada a “Estrada de Ferro Dom Pedro II”, que, em 1889, se viria a tornar na Estrada de Ferro Central do Brasil; o seu construtor e primeiro diretor foi Cristiano Benedito Ottoni.
Passeio de Maria Fumaça de Campinas a Jaguariúna, no estado de São Paulo. Estação Anhumas em Campinas.
Em 1877, foi concluída a ligação Rio de Janeiro – São Paulo, pela junção das ferrovias “Paulista” e ” Dom Pedro II”.

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilómetros de linha-férrea.

A Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava, entre si, os três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.

A eletrificação da Central do Brasil foi decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para o esforço de guerra britânico na Segunda Guerra Mundial, atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910, já havia começado a eletrificação da “E.F. Corcovado” e, em 1922, a da “Companhia Paulista de Caminhos de Ferro”.

Em 30 de setembro de 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal, que unificou as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. Foi por esta altura que surgiram, também, as primeiras locomotivas a diesel no Brasil. Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 000 quilómetros (alguns já eletrificados), com ligações à Bolívia, à Argentina e ao Uruguai.

Em 1996, a Rede Ferroviária Federal foi privatizada e as suas linhas divididas por várias empresas, como a M.R.S. Logística, a Ferrovia do Centro Atlântica – F.C.A. e E.F. Vitória-Minas.

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo na época concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de dimensões continentais e que foi quase totalmente extinto no Brasil.[5] – [6]

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Trem

Data: 27/03/2017

Prédio em Ruínas – Escala HO

MONTAGEM DE CONSTRUÇÃO PRÉDIO EM RUÍNAS

ESCALA HO

MARCA: MODEL POWER

DATA: 26/03/2017

 

 

Vagão de Frenagem

Vagão de Frenagem

Vagão de frenagem (do inglês brake van ou caboose) é o último vagão dos trens a vapor, e também existente em vários camboios atuais de uma cabeça (uma locomotiva), porém ausente nos trens de duas cabeças pelo fato de as locomotivas já servirem de frenagem uma à outra.

É muito comum os vagões de frenagem serem simétricos para se adaptarem ao próximo vagão através de ambos os lados (não precisando manobrar-se para isto).

Até o século retrasado (XIX) era comum um funcionário tomar conta do vagão de frenagem, tanto para acionar o freio após ouvir o apito indicativo do maquinista, quanto para vigiar o comboio (observar se não há ninguém entrando no trem sem autorização ou pegando “carona”, sobreaquecimento dos mancais dos eixos , cargas e outros equipamentos soltos). Outros usos feitos pela tripulação do trem incluíam o uso como escritório para revisão e preenchimento de documentação por parte do condutor (documentação esta que orientava a tripulação a respeito de quais os locais para onde devem ser remetidos os vagões carregados, bem como locais de onde deveriam ser recolhidos vagões ou então documentos que davam ao trem autoridade para utilizar a linha), alojamento nas viagens mais longas e transporte de ferramentas necessárias para pequenos reparos. O Vagão de frenagem também carregava as a marcação de final de trem.

Ligações externas
Commons
O Commons possui imagens e outras mídias sobre Vagão de frenagem.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Vag%C3%A3o_de_frenagem

Data: 24/03/2017

Locomotiva GP20 Santa Fé – ATSF

PERSONALIZAÇÃO DA LOCOMOTIVA SANTA FÉ GP20

LOCOMOTIVA: GP20

MARCA: WALTHERS

ESCALA: HO

DETALHES ACRESCENTADOS

MANGUEIRAS DE AR

CABOS DE MU

AJUSTE DE KADEE

DATA: 23/03/2017

Vagão

Vagão

Vagão é um veículo de uma estrada de ferro ou ferrovia construído de propósito para o transporte de mercadorias, animais ou passageiros.

Um vagão pequeno é um vagonete.

Há vários tipos de vagões, consoante os tipos de carga, sendo os principais: fechado, gôndola, tanque, plataforma (prancha) e gaiola (atualmente fora de uso). Há também o vagão Double Stack.

Diferenças

Vagão para o transporte de cargas sólidas a granel.
Contrariamente ao brasileiro que emprega vagão tanto para o transporte de cargas como de passageiros (ex: vagão-leito), em Portugal para o transporte de passageiros usa-se carruagem (ex: carruagem-cama).

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Vag%C3%A3o

data: 20/03/2017

A Ferrovia – Atchison, Topeka and Santa Fe Railway

A Ferrovia Atchison, Topeka and Santa Fe Railway

A Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF), freqüentemente abreviada como Santa Fe, foi uma das maiores companhias ferroviárias da história dos Estados Unidos da América. A companhia foi licenciada em fevereiro de 1859.
A Atchison, Topeka and Santa Fe Railway encerrou oficialmente suas operações em 31 de dezembro de 1995, ocasião da sua fusão com a Burlington Northern Railroad, formando a Burlington Northern and Santa Fe Railway.

Ferrovias predecessoras, subsidiárias e linhas alugadas
• California, Arizona and Santa Fe Railway (1911-1963)
• Santa Fe, Prescott and Phoenix Railway (1892-1911)
• Arizona and California Railway (1903-1905)
• Bradshaw Mountain Railroad (1902-1912)
• Prescott and Eastern Railroad (1897-1911)
• Phoenix and Eastern Railroad (1895-1908)
• California Southern Railroad (1880-1906)
• Grand Canyon Railway (1901-1942)
• Santa Fe and Grand Canyon Railroad (1897-1901)
• Minkler Southern Railway Company (1913-1992?)
• New Mexico and Arizona Railroad (1882-1897)
• New Mexico and Southern Pacific Railroad Company (1878-?)
• Santa Fe Pacific Railroad (1897-1902)
• Atlantic and Pacific Railroad (1880-1897)
• Sonora Railway
• Verde Valley Railway (1913-1942)
• Western Arizona Railway (1906-1931)
• Arizona and Utah Railway (1899-1933)

Presidentes
Presidentes da Atchison, Topeka and Santa Fe Railway:
• Cyrus K. Holliday: 1860–1863
• Samuel C. Pomeroy: 1863–1868
• William F. Nast: September 1868
• Henry C. Lord: 1868–1869
• Henry Keyes: 1869–1870
• Ginery Twichell: 1870–1873
• Henry Strong: 1873–1874
• Thomas Nickerson: 1874–1880
• T. Jefferson Coolidge: 1880–1881
• William Barstow Strong: 1881–1889
• Allen Manvel: 1889–1893
• Joseph Reinhart: 1893–1894
• Aldace F. Walker: 1894–1895
• Edward Payson Ripley: 1896–1920
• William Benson Storey: 1920–1933
• Samuel T. Bledsoe: 1933–1939
• Edward J. Engel: 1939–1944
• Fred G. Gurley: 1944–1958
• Ernest S. Marsh: 1958–1967
• John Shedd Reed: 1967–1986
• W. John Swartz: 1986–1988
• Mike Haverty: 1989–1991
• Robert Krebs: 1991–1995

Trens regulares
A Santa Fe operou os seguintes trens batizados em linhas regulares:
• The Angel: São Francisco, Califórnia — Los Angeles, Califórnia — San Diego, Califórnia
• The Angelo: San Angelo, Texas — Fort Worth, Texas
• The Antelope: Oklahoma City, Oklahoma — Kansas City, Missouri
• Atlantic Express: Los Angeles, Califórnia — Kansas City, Missouri
• California Express: Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri — Los Angeles, Califórnia
• California Fast Mail: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia — São Francisco, Califórnia
• California Limited: Chicago, Illinois — São Francisco, Califórnia (via Los Angeles)
• California Special: Los Angeles, Califórnia — Clovis, Novo México
• Cavern: Clovis, Novo México — Carlsbad, Novo México (conectado com o Scout)
• Centennial State: Denver, Colorado — Chicago, Illinois
• Central Texas Express: Sweetwater, Texas — Lubbock, Texas
• Chicagoan: Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• Chicago Express: Newton, Kansas — Chicago, Illinois
• Chicago Fast Mail: São Francisco, Califórnia — Los Angeles, Califórnia — Chicago, Illinois
• Chicago-Kansas City Flyer: Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri
• The Chief: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• Eastern Express: Lubbock, Texas — Amarillo, Texas

Um anúncio em um vagão do El Capitan. Março de 1943.
• El Capitan: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• El Pasoan: El Paso, Texas — Albuquerque, Novo México
• El Tovar: Los Angeles, Califórnia — Chicago, Illinois (via Belen)
• Fargo Fast Mail/Express: Belen, Novo México — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• Fast Fifteen: Newton, Kansas — Galveston, Texas
• Fast Mail Express: São Francisco, Califórnia (via Los Angeles) — Chicago, Illinois
• Golden Gate: Oakland, Califórnia — Bakersfield, Califórnia
• Grand Canyon Limited: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• The Hopi: Los Angeles, Califórnia — Chicago, Illinois
• Kansas Cityan: Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri
• Kansas City Chief: Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• Los Angeles Express: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• The Missionary: São Francisco, Califórnia — Belen, Novo México — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• Navajo: Chicago, Illinois — São Francisco, Califórnia (via Los Angeles)
• Oil Flyer: Kansas City, Missouri — Tulsa, Oklahoma
• Overland Limited: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• Phoenix Express: Los Angeles, Califórnia — Phoenix, Arizona
• The Ranger: Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• The Saint: San Diego, Califórnia — Los Angeles, Califórnia — São Francisco, Califórnia
• San Diegan: Los Angeles, Califórnia — San Diego, Califórnia
• San Francisco Chief: São Francisco, Califórnia (via Los Angeles) — Chicago, Illinois
• San Francisco Express: Chicago, Illinois — São Francisco, Califórnia (via Los Angeles)
• Santa Fe de Luxe: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia — São Francisco, Califórnia
• Santa Fe Eight: Belen, Novo México — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
• The Scout: Chicago, Illinois — São Francisco, Califórnia (via Los Angeles)
• South Plains Express: Sweetwater, Texas — Lubbock, Texas
• Super Chief: Chicago, Illinois — Los Angeles, Califórnia
• The Texan: Houston, Texas — New Orleans, Louisiana
• Texas Chief: Galveston, Texas — Chicago, Illinois
• Tourist Flyer: Chicago, Illinois — São Francisco, Califórnia (via Los Angeles)
• The Tulsan: Tulsa, Oklahoma — Kansas City, Missouri
• Valley Flyer: Oakland, Califórnia — Bakersfield, Califórnia
• West Texas Express: Amarillo, Texas — Lubbock, Texas
Ligações externas
• BNSF Railway Página oficial
• California State Railway Museum Página oficial
• Russell Crump’s Santa Fe Archives — História da ferrovia
• Locomotivas preservadas da Santa Fe
• Santa Fe Railway Historical and Modeling Society Página oficial

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Atchison,_Topeka_and_Santa_Fe_Railway

Data: 16/03/2017