o Monotrilho – Monocarril

Um monocarril (português europeu) ou monotrilho (português brasileiro) é uma ferrovia constituída por um único carril/trilho, em oposição às ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos. Um dos mais antigos monotrilhos do mundo, o de Wuppertal na Alemanha, foi construído em 1901 e ainda se encontra em funcionamentos.

História

Monocarril de Palmer.

Monocarril de giro de Brennan.

O primeiro monocarril foi construído na Rússia em 1820 por Ivan Elmanov, em 1821 Henry Palmer construiu o primeiro monocarril do Reino Unido em Londres, esse foi o primeiro a carregar passageiros. Em 1879 foi construído o primeiro monocarril suspenso, o Wuppertaler Schwebebahn na Alemanha.. Em 1903 foi criado o monocarril de giro por Louis Brennan.

Tipos de monotrilho e aspectos técnicos

O monocarril do parque Walt Disney World.

Existem dois tipos principais de monocarril: nos monocarris suspensos o veículo está localizado debaixo do carril e suspenso por cima. No modelo mais popular, o veículo encaixa-se no carril. Existe ainda um outro modelo no qual as rodas são colocadas dentro do carril.

Oeiras foi a primeira cidade portuguesa a ter um sistema monotrilho. O SATU (Sistema de Transportes Automático de Oeiras) foi inaugurado a 7 de junho de 2004. Trata-se de um sistema automático, sem condutor, elétrico e não poluente. Numa primeira fase, este monotrilho faz a ligação entre a estação dos Navegantes, em Paço de Arcos e o Oeiras Parque, junto ao Parque dos Poetas. Os vagões têm capacidade para transportar 79 passageiros, podendo percorrer as três estações desta primeira fase em três minutos. Deve-se observar, contudo, que o SATU não é um verdadeiro monotrilho, já que, na verdade circula em dois trilhos, propulsionado por um cabo, à semelhança do que acontece no elevador de Santa Luzia (Viana do Castelo), por exemplo. No entanto, é popularmente considerado como tal, devido ao seu aspecto e funcionamento.

Brasil

Minas Gerais

No Brasil, o primeiro sistema de monotrilho a operar foi o da cidade de Poços de Caldas. De propriedade particular, a linha elevada interligava o terminal rodoviário da cidade até a área central, totalizando 6 Km de extensão e 11 estações. Atualmente, esse monotrilho está desativado tendo sido uma parte de sua via destruída no ano de 2003, dificultando assim o reinício imediato das operações. Há planos para a sua revitalização.

Rio de Janeiro

Na cidade do Rio de Janeiro, o centro de compras Barra Shopping, em 1996, com o objetivo de facilitar a circulação dos clientes e de substituir o sistema de micro-ônibus que circulava gratuitamente no estacionamento ligando todas as entradas do shopping, foi inaugurado um sistema de monotrilho com 3 estações com o preço de 1,50 reais por pessoa. Porém, após o período de novidade, foi demonstrada sua ineficiência em função do alto preço para os clientes, causando seu fechamento no ano de 2000. Com o tempo, todos os trilhos e seus suportes foram removidos, dando lugar a algumas poucas vagas de estacionamento. Uma de suas estações foi remodelada como passarela de pedestres para o Fórum Regional da Barra da Tijuca.

São Paulo

O Governo do Estado de São Paulo, através da Companhia do Metropolitano de São Paulo-(Metrô) constrói atualmente duas linhas de monotrilho de alta capacidade de forma simultânea na capital do estado (linha-15 prata, indo do Ipiranga até Cidade Tiradentes e linha 17-ouro, indo do Jabaquara até Morumbi, passando ainda pelo Aeroporto de Congonhas[1]) e já tem projeto divulgado para uma terceira linha (linha 18) ligando o ABC paulista ao sistema de metro da cidade de São Paulo,[2][3] usando assim essa modalidade de transporte como alternativa de menor custo e impacto urbano e paisagístico para a expansão da rede metroviária da região metropolitana de São Paulo.

O sistema de monotrilho em implantação na linha 15 – Prata do metrô de São Paulo será o primeiro a ser utilizado como meio de transporte público urbano de alta capacidade no mundo’’.[4]

. Assim como já ocorre na Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo o monotrilho da linha 15-Prata terá a tecnologia “driverless” que dispensa a necessidade de condutor além de ser o de maior capacidade de transporte de passageiros no mundo com 40 mil passageiros por hora, por sentido, totalizando 500 mil usuários por dia,[5] superando inclusive o sistema existente na cidade de Tóquio que detêm esse título atualmente e que serviu de inspiração para o sistema paulista.[6] Outra característica do sistema em implantação na cidade de São Paulo é uma adaptação no sistema que fará com que haja passarelas metálicas centrais ao longo da linha, permitindo assim a evacuação das composições sem grandes transtornos em caso de necessidade, já que a dificuldade desse tipo de procedimento em sistemas de monotrilho ao redor do mundo sempre foi apontada como uma das maiores fragilidades desse tipo de meio de transporte.

As composições que prestarão serviço na linha 15-Prata já se encontram em produção pela linha de montagem da empresa canadense Bombardier em sua unidade de produção na cidade de Hortolândia, interior do estado de São Paulo, já que a construção desta linha é fruto de um consórcio desta empresa junto ao Grupo Queiroz Galvão.

Nas composições da linha 17-Ouro, a empresa malaia Scomi, que construiu monotrilhos em Kuala Lumpur será responsável pela tecnologia empregada em uma linha de montagem no Rio de Janeiro em parceria com o Grupo MPE. Além do fornecimento do primeiro carro, importado da Malásia, como modelo para a produção dos demais (de um total de 72 que serão produzidos para a Linha 17-Ouro) a Scomi trará ainda ao país os sistemas eletrônicos e de rodas dos veículos já prontos.[7]

O Projeto do monotrilho paulista da linha 15-prata foi premiado no ano de 2013, em Genebra na Suíça, pela União Internacional dos Transportes Públicos, durante a 60º edição do Congresso Mundial de Mobilidade e Transporte Público (UITP), na categoria ‘’Inovação em Intermodalidade’’.[8]Nessa mesma ocasião o sistema de Metrô da cidade de São Paulo foi o vencedor do ‘’Prêmio Crescendo com o Transporte Público’’ na categoria ‘’Inovação em Serviços ao Cliente’’[9]

Amazonas

Atualmente encontra-se em curso projeto que prevê a instalação de um monotrilho na cidade de Manaus porém ainda sem data certa para a sua implementação.

Vantagens e desvantagens

Monotrilho de alta capacidade em Tóquio

Vantagens

  • A principal vantagem dos monocarris em relação aos sistemas de carris convencionais é que necessitam de muito menos espaço, tanto na horizontal como na vertical. A largura necessária é determinada pelo tamanho do veículo e não pelo tamanho da linha; sendo normalmente, elevados, ocupam muito menos espaço no chão, sendo este limitado praticamente ao pilares de sustentação.
  • Devido ao pouco espaço que ocupam no chão, são mais atrativos que os sistemas elevados convencionais e visualmente apenas impedem a visão de uma pequena parte do céu.
  • São menos ruidosos, já que usam rodas de borracha quando em contacto com o solo.
  • Os monocarris são capazes de subir, descer e virar, mais rapidamente que os comboios convencionais
  • São mais seguros, já que não descarrilam e como são elevados, dificilmente entrarão em choque com pessoas e trânsito.
  • São mais baratos e mais fáceis de construir, especialmente quando comparados com os sistemas de metro.

Desvantagens

  • Os monocarris necessitam da sua própria “estrada”
  • Ocupando menos espaço no chão do que os sistemas elevados convencionais, ocupam mais do que os sistemas subterrâneos.
  • Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num determinado espaço de tempo. Ao contrário dos desvios convencionais, um comboio que circule nessa linha suspensa, pode descarrilar, com o risco adicional de cair de uma altura de vários metros do chão. (Nos novos projetos isso não ocorre mais.)
  • Numa emergência, os passageiros não podem sair imediatamente visto não existirem plataformas para o poderem fazer; é necessário esperar que os bombeiros apaguem o fogo ou que sejam recolhidos por um veículo de emergência. Se o comboio estiver a arder, os passageiros poderão ter que tomar a desagradável decisão de se lançarem para o chão, de uma altura de vários metros correndo o risco de partir alguns ossos, ou ficarem no comboio, podendo assim sufocarem; os novos sistemas de monocarril, resolvem esta situação, criando plataformas a longo da linha. (Os monotrilhos implantados no Estado de São Paulo, possuem passarela de emergência que permite a evacuação dos veículos, sem a necessidade de um agente externo.)

Data: 11/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Lista de Bitolas

As ferrovias com bitola maior que a bitola padrão (1435 mm) são sempre denominada de bitola larga.

As ferrovias com bitola menor que 600 mm ou 610 mm (dois pés) são denominada de bitolas ulta estreita ou bitola industrial.

As ferrovias com bitola a partir de 600 mm (ou 610 mm), até a bitola padrão, são denominadas de bitola estreita. Em alguns casos, a partir da bitola métrica, e abaixo da bitola padrão, são denominada de bitola média.

A seguir, uma breve tabela com os principais bitolas utilizados nas vias férreas pelo mundo.

Bitolas batizadas/nomeadas

Bitola Nome comum Observações
3000 mm Breitspurbahn Havia planos de uso na Alemanha Nazi
1676 mm Bitola indiana Oficial do Transporte ferroviário na Índia
1668 mm Bitola ibérica Em uso na Espanha e Portugal
1600 mm Bitola irlandesa Utilizada no Brasil como bitola larga, especialmente em São Paulo
1524 mm Bitola russa Bitola do Império Russo e Finlândia
1520 mm Bitola russa Redefinição métrica da bitola russa entre as décadas de 70 e 90
1435 mm Bitola internacional em uso na maior parte das ferrovias do mundo
1100 mm Em uso no Bonde de Santa Teresa, no Rio de janeiro
1067 mm Bitola japonesa Em uso no Japão e Austrália
1000 mm Bitola métrica Em uso na maior parte do Brasil
914 mm Bitola de três pés
762 mm Bitola Imperial
760 mm Bitola bósnia
610 mm Bitola de dois pés
600 mm Bitola colonial Usada no sistema Decauville
500 mm Usada no sistema Decauville
400 mm Usada no sistema Decauville
381 mm Bitola de quinze polegadas

Data: 07/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

A Ferrovia

Uma ferrovia (chamada também de via férrea, caminho de ferro (português europeu) ou estrada de ferro (português brasileiro)) é um sistema de transporte baseado em trens (comboio) correndo sobre trilhos (carris)previamente dispostos. O transporte ferroviário é predominante em regiões altamente industrializadas, como a Europa, o extremo leste da Ásia e ainda em locais altamente populosos como a Índia. As ferrovias são o meio de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. Em muitos países em desenvolvimento da África e da América Latina, as ferrovias foram preteridas pelas rodovias como tipo de transporte predominante. Exceto no Reino Unido onde foi inventado esse sistema, todos os países do mundo tiveram que ter o Estado patrocinando a criação de ferrovias.

Vias-férreas

Inauguração do caminho de ferro em Portugal em 28 de outubro de 1856 (aguarela de Alfredo Roque Gameiro).
Ficheiro:Korail Yeongdong Line Movie From Nahanjeong to Heungjeon.ogv
Viagem de trem de Nahanjeong para Heungjeon.
Ferrovia.
Linha de carris ou trilhos.

As vias-férreas são compostas por dois carris  ou trilhos  paralelos destinados à circulação de veículos especialmente projetados para tal, como trens ou comboios , bondes ou eléctricos , automotoras ou litorinas, montanhas-russas, etc.

No caso de tráfego de comboios ou trens a vias denominam-se ferrovias ou caminhos-de-ferro. A distância entre as faces internas da cabeça dos trilhos de uma via-férrea é denominada bitola.

Há vias-férreas com bitolas mistas ou vias algaliadas, contendo duas, ou três bitolas diferentes.Neste caso, usam-se três trilhos: um lateral, comum a ambas as bitolas, um interior para a bitola de 1 m ou outra, e o outro lateral para a bitola larga. Também existem vias-férreas algaliadas com quatro trilhos.

Brasil

As bitolas mais comuns no Brasil são a bitola métrica (1.000 mm de largura) e a bitola irlandesa (1.600 mm de largura). A bitola internacional com (1.435 mm de largura) representa atualmente uma parte mínima das ferrovias existentes mas será a bitola do projeto preliminar será a utilizada no TAV.

No Brasil não existem trilhos de bitola mista em que uma das bitolas é a padrão (1.435 mm), pois este sistema constitui uma linha isolada, a Estrada de Ferro Amapá. No Brasil também existiram sistemas de 600 mm, 760 mm e 1.100 mm, mas atualmente ou não são operacionais ou totalizam menos de 30 km.

Portugal

Em Portugal existem a bitola ibérica, utilizada pela na Rede Ferroviária Nacional, REFER, com 1.668 mm de largura; a bitola internacional, com 1.435 mm de largura, utilizada pelo Metropolitano de Lisboa, pelo Metro do Porto, pelo Elevador do Bom Jesus em Braga, e pelos elétricos do Porto; a bitola métrica, com 1.000 mm de largura, existe em linhas de montanha no norte de Portugal, também pertencentes à REFER; e a bitola dos elétricos de Lisboa, com novecentos mm de largura, utilizada pela Companhia de Carris de Ferro de Lisboa.

No norte de Portugal existem algumas vias vias algaliadas, com a bitola ibérica e a bitola métrica.

Engenharia Ferroviária

A maioria das linhas-férreas é formada por dois carris paralelos geralmente feitos de aço, dispostos perpendicularmente sobre travessas (pt) / dormentes (br) de madeira ou concreto (br) / betão (pt) assentes em balastro. As rodas dos trens ou comboios se encaixam nos trilhos, mantidos a uma distância específica constante, chamada bitola. A função das travessas é manter os carris na mesma bitola, para evitar distâncias irregulares. Acidentes provocados pela saída das rodas dos carris são chamados descarrilamentos.

O percurso das ferrovias é pontuado por estações, gares, ou terminais, dispostos em locais estratégicos, como concentrações populacionais (cidades, vilas, povoados) ou de produção (fazendas, indústrias, portos).

Túneis e pontes ferroviárias

Devido o peso do trem e sua carga as ferrovias não possuem condições de subir e descer montanhas como os caminhões fazem nas rodovias, com isso a única solução é a criação de túneis e pontes de grande altura.

Data: 04/11/2018

Fonte: https://pt.wikipedia.org

Sistema de Trens do Subúrbio de Salvador

O Sistema de Trens do Subúrbio de Salvador, por vezes Sistema Ferroviário do Subúrbio de Salvador,[1] é um sistema ferroviário em operação na cidade brasileira de Salvador, Bahia. Administrado pela empresa estatal Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB),[5] sua única linha liga a Cidade Baixa ao Subúrbio Ferroviário da cidade. O trajeto total de 13,5 quilômetros, entre os terminais na Calçada e em Paripe, é composto por dez estações, de ponta a ponta.[5]

A tarifa do sistema custa 50 centavos de real desde setembro de 2002, existindo a meia passagem para estudantes no valor de 25 centavos de real.[1] A espera entre cada comboio é de 40 minutos e a viagem entre os extremos da linha dura meia hora.[6][7] O movimento diário de passageiros está em 17 mil passageiros (julho de 2016), resultado da diminuição da quantidade de locomotivas e do aumento do tempo de espera, que antes proporcionavam 30 mil passageiros diários

História

A via férrea foi inaugurada em 28 de junho de 1860 pela empresa inglesa Bahia and San Francisco Railway Company (em português, Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco), mais tarde passou a compor a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), e depois fez parte da Superintendência Regional 7 (SR-7) da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).[9] A linha ia até o município de Simões Filho até 1972. Com a privatização da RFFSA, foi formada a Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), que ganhou a concessão da SR-7, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a qual passou a ser a operadora do sistema ferroviário urbano. O trecho de operação, entretanto, foi sendo reduzido paulatinamente e, desde o início da década de 1980, o último destino ao norte é Paripe.[9] Em 1995, o Governo Federal lançou o Programa de Descentralização de Trens Metropolitanos, com o qual buscou transferir sistemas ferroviários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para os governos locais (municipais ou estaduais).[10][11] Nesse sentido, a Prefeitura de Salvador criou a empresa estatal Companhia de Transportes de Salvador (CTS) em 2000 para administrar o Sistema de Trens Urbanos de Salvador (trechos Calçada–Paripe e, então futuro, Lapa–Pirajá). A transferência da CBTU para a CTS foi concluída em 2005.[12]

Por causa dos níveis de segurança e estrutura inadequados, devido ao não-isolamento dos trilhos, sucateamento dos vagões e falta de comodidade,[13] em 2011, um convênio entre as esferas municipal (CTS) e federal (CBTU) estabeleceram 15 milhões de reais de investimento no sistema ferroviário urbano para passarelas, muros, remodelação e ar-condicionado.[14]

A Ponte São João, com Lobato ao fundo da foto.

Em 29 de dezembro de 2012, a reforma da Ponte São João foi finalizada, incluindo a duplicação da via e o fim do uso de micro-ônibus para fazer a ligação entre as estações de Plataforma e Lobato. Essa obra custou 56,5 milhões de reais e melhora o sistema de transporte do Subúrbio. Ademais, foi prevista a entrega de três trens, que comportam 750 passageiros cada e já estavam em fase de testes. Deste modo, foi estimado que o tráfego médio passasse dos sete mil para 20 mil passageiros por dia; a velocidade, dos 30 quilômetros por hora para 70, e o tempo entre os terminais (Paripe e Calçada) não ultrapassasse 30 minutos.[4]

Em abril de 2013, o trem foi transferido para a controle estadual, após um acordo entre os governos municipal e estadual, com o objetivo de agilizar a construção das linhas 1 e 2 do metrô, e integrá-las à linha suburbana e essas ao sistema rodoviário (ônibus), facilitando assim a troca entre os modais.[15] Logo após, no dia 6 de abril, foi inaugurado o primeiro trem climatizado da frota pelo prefeito ACM Neto e comitiva, fato que interrompeu o fluxo impedindo a utilização do sistema durante o trajeto da comitiva para a inauguração.[16][17] Esse foi um de três trens fruto de convênio firmado entre a prefeitura e a CBTU durante a gestão de João Henrique; os outros dois ficaram de ser entregues nos 90 dias seguintes, dependendo do governo estadual, que assumiu o controle da CTS.[3][18] Após a lei n.º 12911 a Companhia de Transporte de Salvador (CTS) foi legalmente integrada à estrutura estadual sob nova denominação, Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB).[19]

No dia 15 de dezembro, todos os quatro trens do sistema apresentaram problemas causando a suspensão da operação. Um foi vandalizado com o apedrejamento do para-brisa; outro estava com problemas elétricos e os dois últimos apresentaram problemas no motor.[20][21] À noite, os trens voltaram a circular com dois comboios, sendo normalizada a operação no dia seguinte.[22]

Em cobrança de promessa do antigo prefeito João Henrique Carneiro, moradores interromperam a circulação dos trens na manhã do dia 12 de janeiro de 2015 com o propósito de reivindicar a construção da estação em São João do Cabrito.[23]

No fim de fevereiro de 2015, a licitação para a recuperação de muros de contenção em alvenaria de pedras teve como ganhadora a empresa M&M União Serviços e Conservação de Imóveis Ltda, que apresentou o valor de pouco mais de 700 mil reais para as obras entre Paripe e Calçada.[24]

O serviço chegou a ser interrompido no início de abril de 2015 em consequência do alagamento e sujeira da via, já que a água trouxe lixo, areia e outros detritos para o caminho dos trilhos, provocados pelo forte temporal que atingiu a cidade.[25]

Composições do sistema foram objeto de projeto artístico de Os Gêmeos e Ise, denominado Projeto Wholetrain. A intervenção, que também ocorreu noutras cidades brasileiras, foi feita por 14 grafiteiros dentre os dias 20 e 24 de junho de 2015 e por eles próprios financiadas.[26]

Em campanha salarial, os trabalhadores ferroviários realizaram paralisação do sistema por duas vezes em 2016. Na segunda vez foram três dias sem funcionamento no mês de setembro, sem resolução do impasse.[27]

Sistema

Entre a estações Almeida Brandão, em Plataforma, e Lobato há a Ponte São João.[28] Foi inaugurada em 1952 substituindo a ponte de Itapagipe.[9] A antiga tinha sido construída em 1860 em única via, e os 450 metros de extensão após a revitalização ocorrida entre os anos de 2011 e 2012 podem ser percorridos em mão dupla em 15 vãos de 30 metros cada e em velocidade maior, de 30 para 60 quilômetros por hora.[29][5]

Estações

Fachada da Estação Paripe, em 2014.

km

Estação

Head station

0

Calçada

Station on track

1,9

Santa Luzia

Station on track

3,4

Lobato

Station on track

5,8

Almeida Brandão

Station on track

8

Itacaranha

Station on track

8,6

Escada

Station on track

9,9

Praia Grande

Station on track

10,8

Periperi

Station on track

12,5

Coutos

End station

13,5

Paripe

Tabela do sistema

Linha

Terminais

Extensão

Inauguração

Comprimento (km)

Estações

Duração das viagens (min)

Funcionamento

Dupla

Calçada ↔ Paripe

13,5

10

25

Diariamente, das 6h às 20h

Frota

Em abril de 2013 chegou o primeiro trem climatizado (composto por três vagões), de um convênio de três trens climatizados ao total, que, com a vinda dos outros dois, a frota será de sete trens.[3]

Modelo/Série

Potência (kW)

Bitola (m)

Fabricante

Origem

Ano de fabricação

Adquirente inicial

Frota ativa

Frota inativa

Frota total carros

Linhas de operação

Carro Motor – ACF

1,00

General Electric

Estados Unidos da América

1962

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

5

4

9

Calçada ↔ Paripe

TUE Kawasaki/Toshiba – Série 5900

580

1,00

Kawasaki/Toshiba

Japão

1957

E.F. Sorocabana

2

1

3

Calçada ↔ Paripe

TOTAL

7

5

12

Projetos

Os projetos para o Trem do Subúrbio versam, além da revitalização e modernização gerais, sobre a sua substituição pelo veículo leve sobre trilhos (VLT), o denominado VLT do Subúrbio, extensões da linha e conexão com outros meios de transporte, como o Metrô de Salvador (SMSL) e o corredor exclusivo de ônibus BRT Águas Claras–Paripe (parte do Corredor Transversal II).[30][31]

Sobre extensões do trajeto, várias possibilidades foram aventadas. São levantadas principalmente aquelas no sentido norte para voltar a conectar os municípios vizinhos, linhas que cheguem à Ilha de São João, em Simões Filho, e ao Polo Petroquímico de Camaçari, na cidade homônima.[32][33] Mais recentemente, nas discussões do Plano Salvador 500, foi aventada a ligação da Calçada com a Península de Itapagipe a partir de transporte de média capacidade.[34]

Para a integração com o sistema metroviário, inicialmente foi previsto que a Estação Calçada fosse uma das estações terminais da linha 2 do metrô.[35][36] Porém, o edital da linha 2 não manteve tal interligação entre os modais.[37] Por isso, outras possíveis ligações com o metrô, desta vez com a linha 1, foram cogitadas em apresentações e audiências, a exemplo dos trajetos Calçada-Retiro[38][39] ou Lobato-Pirajá.[40][41]

À época da CBTU, houve projetos de integração com os ônibus, no qual as estações terminais, Calçada e Paripe, seriam transformadas em estações de transbordo, onde seria possível a troca de modal.[42]

Veículo leve sobre trilhos

A substituição da linha Calçada–Paripe em um sistema de trem ligeiro (como também é referido o VLT) compõe o projeto do governo estadual chamado VLT Metropolitano, que busca resgatar a comunicação ferroviária entre a capital e cidades próximas, antes servidas pela Leste Brasileiro. Em Salvador, projeta-se a prolongação de Paripe até a Avenida São Luís, ainda no bairro de Paripe, e da Estação da Calçada até o bairro do Comércio, além de ramais para conectar com o metrô. E, fora da capital, o caminho seria passando por Dias d’Ávila, Candeias, São Francisco do Conde, Pojuca, Catu e até mesmo Alagoinhas.[43][44]

Transformar em VLT foi uma proposta enviada ao Ministério das Cidades em 2011, a fim de receber recursos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) — Pacto pela Mobilidade.[45] 552 milhões de reais foram anunciados em outubro de 2013 e, entre março e abril, o rapasse foi tornado obrigatório em lei no ano seguinte.[46][47][48] Ao lado da liberação de recursos para o trecho Comércio-São Luís em 2014, foram liberados recursos para a elaboração dos projetos dos trechos Santa LuziaRetiro (4,5 milhões de reais), através da Avenida San Martin, e Simões Filho–Águas Claras (10 milhões de reais) e para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) do trecho Candeias–Mapele–Camaçari–Dias D’Ávila (1,5 milhão de reais).  Em 2015, o governo estadual divulgou a proposta de esticar a linha para o sul, além do bairro do Comércio, rumo à Estação da Lapa por um túnel fazendo a integração com o metrô e possível parada no Terminal da Barroquinha.[52][53] A proposta foi reafirmada em campanha eleitoral do então candidato a governador Rui Costa.[54] Também chegou a ser levantada a ideia pelo governo estadual de que a linha se estendesse também à Avenida Centenário.[55]

A partir do financiamento parcial do governo federal, o processo licitatório foi iniciado para a conversão do modal. Foi licitada por meio de tomada de preços (n.º 03/2014) a elaboração orçamentária do Veículo Leve sobre Trilhos de Salvador e do tramo 3 da linha 1 do SMSL, sob o critério do menor preço global.[56] E na edição de 30 de setembro do Diário Oficial do Estado, foi publicado o edital de pré-qualificação para as empresas interessadas na execução do VLT do Subúrbio. A cargo da Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (SEDUR), afirmou-se que o edital definitivo contrataria por licitação em Regime Diferenciado de Contratação Integrada (RDC) para o prazo de 24 meses o concorrente cuja proposta apresente o menor valor para as obras. Essas incluem os projetos básicos, o material rodante, os sistemas de controle e as obras civis para transformação em veículo leve sobre trilhos e extensão do sistema para o Comércio e para São Luiz (em Paripe), completando 18,5 quilômetros, sob o valor estimado em 1 bilhão de reais.[31][57][58] Em dezembro saiu os primeiros três consórcios interessados e pré-qualificados (Consórcio Ferreira Guedes–SETEPLA–T’TRANS, Consórcio VLT Salvador e Consórcio TBHF VLT Salvador), sendo a Construção e Comércio Camargo Corrêa S.A. foi a única empresa concorrente não pré-qualificada.[59]

A licitação chegou a ser anunciada para 14 de agosto de 2015, mas a data não se confirmou e foi adiada.[60] No entanto, o projeto foi detalhado descrevendo 21 paradas (mais simples que estações) e 18,5 quilômetros em substituição às 10 estações e aos 13,5 quilômetros, além de cinco novos pré-qualificados com interesse em participar da licitação (totalizando oito concorrentes). As obras foram orçadas em 1,1 bilhão de reais, sendo 552 milhões de reais do governo federal e 548 milhões de reais do governo estadual, e divididas em duas etapas. A primeira a ser concluída em 24 meses compreende 9,4 quilômetros entre Comércio e Plataforma (Comércio, França, Porto, São Joaquim, Calçada, Baixa do Fiscal, Santa Luzia, Suburbana, Lobato, União do Cabrito, São João, Plataforma) e a segunda a ser concluída em 18 meses compreende 9 quilômetros entre Plataforma e São Luís (Plataforma, São Brás, Itacaranha, Escada, Praia Grande, Periperi, Setúbal, Coutos, Paripe, São Luís). O trecho Comércio–Lapa, de 1,5 quilômetro com túnel, viaduto e provável parada na Barroquinha, foi anunciado como fase posterior às duas etapas de obras entre Comércio e São Luís.

Desde o adiamento da licitação, por dificuldade no aporte financeiro federal,[67] o projeto foi alterado e ocorreram encontros e negociações em busca de investidores, nacionais e externos, e a licitação foi prevista para o primeiro semestre de 2016.[68][69][70][71][72] A alteração consistiu nos estudos sobre a forma de conexão entre o VLT e o metrô, nos quais incluíram o trecho Santa Luzia–Retiro como uma alternativa ao trecho Comércio–Lapa, e no modelo de licitação, que passou a ser uma parceria público-privada (PPP).[73][72] Como o projeto do VLT Metropolitano está entre os projetos prioritários destacados pelo governo estadual, ao lado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), do Porto Sul e da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica, eles foram apresentados a representantes dos governos chinês (CRBC, CREC e CRCC), francês (AFD) e britânico (Prosperity Fund) e do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) a fim de parcerias e financiamento, contando com participação direta do governador.[74][75][73][76][77] Na Missão Oficial do Governo da Bahia na China no início de março de 2016, o governador assinou dois memorandos de entendimento com as empresas estatais chinesas Corporação de Estrada e Ponte da China (CRBC) e Corporação de Construção de Ferrovias da China (CRCC) a fim de que elas aprofundem os estudos técnicos de projetos prioritários apresentados.[78][79] A proposta do VLT foi uma das selecionadas dentre vários outros projetos públicos brasileiros candidatados ao programa britânico Prosperity Fund, pelo qual o governo britânico firmou apoio financeiro para estudos para implementação do modal e suporte para divulgação do projeto a potenciais investidores, o que rendeu o envio de comitiva baiana a Londres em julho.[80][81][82]

Novo prazo foi anunciado, em agosto de 2016, para o lançamento do edital licitatório: até dezembro.[83] Isso porque persistia a dificuldade no apoio financeiro do governo federal com recursos de meio bilhão de reais vindos do PAC, o que também levou o governo estadual a buscar também outras fontes de recursos.[84] Em setembro, o governador incluiu a alienação do terreno do Terminal Rodoviário de Salvador, em Pernambués a ser transferido para Águas Claras, como possível fonte de financiamento do projeto.[85] Em dezembro, se concretizaram os lançamentos, pela SEDUR, da consulta pública referente ao modal e, pela Bahiainvest, do Edital de Chamamento n.º 01/2016 referente a investidores interessados em apresentar modelo de financiamento do projeto.Por isso, diversos documentos detalhados sobre o VLT foram disponibilizados.

Em prosseguimento ao processo, foram realizados dois eventos públicos. Primeiro, uma audiência pública em colégio estadual em Paripe em 20 de janeiro de 2017, com a presença do secretário da Casa Civil, do diretor-presidente da CTB e do chefe de gabinete da SEDUR. Depois, uma sessão pública na Bolsa de Valores de São Paulo dedicada aos empresários interessados no dia 27 de janeiro, com a presença também do secretário da Casa Civil, diretor-presidente da CTB e da superintendente de mobilidade da SEDUR.[97][99][100] Com desmembramento do projeto em duas concorrências públicas, uma para financiamento e outra para construção e operação, o projeto constitui a primeira PPP com financiamento completamente privado no Brasil, para uma obra de infraestrutura.[101][102] Outra diferença do modelo comum é a publicização das propostas apresentadas para o financiamento à medida em que elas são recebidas, representando uma medida de transparência governamental.[102] A primeira proposta apresentada para o financiamento foi feita pela empresa Indico PLC, sediada no Reino Unido e subsidiária do fundo fiduciário Ribert Investtments & Business Trust, este sediado em Honcongue. O termo de compromisso (pré-contrato) com a proposta foi publicado no diário oficial do dia 25 de janeiro.[101][102] Adicionalmente o governo estadual contratou, por inexigibilidade de licitação e por seis meses, a empresa de consultoria Accenture do Brasil para auxílio na modelagem técnica e econômico-financeira do projeto, incluindo a atualização e revisão de estudos produzidos desde 2015.[103] Enquanto isso, em fevereiro, o mês de março de 2017 foi anunciado como o novo prazo de lançamento do edital da concorrência para construção e exploração do VLT.[103]

Trem regional

O resgate do transporte ferroviário de longas distâncias de passageiros é tópico da agenda do desenvolvimento brasileiro, levado a cabo pelo Ministério dos Transportes por meio do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, dentro do qual figura o Projeto Trens Regionais. Nesse sentido, 14 linhas para o chamado trem regional foram pré-selecionadas para aprofundamento dos estudos originalmente desenvolvidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na década de 1990.[104] Na Bahia, a ideia é o trajeto Alagoinhas–Salvador–Conceição da Feira de 238 quilômetros.[105] A prorrogação da atual linha do Subúrbio de Salvador até o município de Conceição da Feira, dentro da Região Metropolitana de Feira de Santana chegou a ser estimada para meados da década de 2020.[106] O projeto já dispõe de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Social, Ambiental e Jurídico-Legal (EVTESAJ) sobre sua implantação.[107][108] Audiência pública foi realizada na Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (UFBA) em 23 de setembro de 2014.[109]

Estatísticas

Movimento anual de passageiros

Fontes: CBTU[110] e CTB[1]

À época da CBTU, entre o período 20002004, o sistema chegou ao máximo de ter 181 funcionários no ano de 2002 e transportar quase 4,5 milhões de passageiros em todo o ano de 2004.[110]

Cerca de sete mil passageiros foram transportados diariamente em 2012.[16][3] No ano seguinte, a demanda aumentou significativamente: dos 9,3 mil passageiros diários do início do ano para 19 mil, em setembro, devido às obras na Baixa do Fiscal e à cratera aberta na BR-324, que dificultaram o transporte rodoviário (ônibus e carros) na região.[2]

Foram transportados 3 763 189 passageiros em 2013 e 3 758 605 passageiros em 2014, o que representa variação negativa de 0 12 %. Na comparação da média de passageiros por dia entre os mesmos anos, a variação foi positiva de 0,6 %, passando de 12 044 em 2013 para 12 052 em 2014. No tocante à arrecadação, em 2013 foram 1 696 318,50 reais e 1 696 245,50 reais em 2014.

 

DATA DO POST: 01/11/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Tróleibus

tróleibus (português europeu) ou trólebus (português brasileiro) (em inglêstrolley bus), também conhecido como tróleicarro ou trólei, é um autocarro (ônibus) elétrico, alimentado por uma catenária de dois cabos superiores a partir da qual recebe a energia elétrica mediante duas hastes (alavancas ou varas).[1] O tróleibus não faz uso de vias especiais ou carris na calçada, pelo que é um sistema mais flexível. Conta com pneus de borracha em vez de rodas de aço nos carris, como os tranvias.

A linha de tróleibus mais comprida do mundo,[2] com um comprimento de 86 km, une a cidade ucraniana de Simferopol com Ialta, na costa do Mar Negro.

A frota mais antiga deste tipo de veículos, para além da máquina mais antiga em funcionamento, circula pelas ruas da cidade chilena de Valparaíso.

História

Primeiro tróleibus do mundo em Berlim.

Troleibuses da cidade argentinade Córdoba.

A história do tróleibus começa em 29 de abril de 1882, quando Ernst Werner von Siemens fez andar o seu Elektromote num subúrbio de Berna, que funcionou até 13 de junho de 1882. A primeira linha experimental, desenvolvida por Lombard Gérin pôs-se em marcha para a Exposição Universal de Paris de 1900. Max Schiemann dá um salto decisivo quando a 10 de julho de 1901 implanta a primeira linha de tróleibuses para transporte público em Bielathal (perto de Dresde) na Alemanha.

O tróleibus, como meio de transporte urbano para efeitos práticos, tem a sua origem nos E.U.A. nos princípios do século XX; em 1920 a fábrica Brill de Filadélfia já produzia tróleibuses, com grande aceitação das companhias de transporte urbano, devido à grande parecença das suas mecânicas com o tranvia e com a sua cablagem aérea, o que permitia ao pessoal da companhia familiarizar-se rapidamente com o seu novo material.

O desenvolvimento do grande tróleibus data da primeira década do século XX, quando pareceu ser um ponto médio natural entre os veículos elétricos (tranvia) e os autocarros a gasolina. Os sistemas de tróleibus podem evitar obstáculos na via que um tranvia não pode, o que aumenta a segurança e não requere o alto investimento de uma linha de tranvia. Também oferece uma capacidade de transporte intermédia entre os autocarros (ônibus) e os tranvias (menos capacidade que um tranvia, mais que um autocarro (ônibus) por hora e por direção.

Nos Estados Unidos as petrolíferas e a indústria de automóvel foram condenadas a uma multa federal por usar métodos corruptos com as entidades públicas e privadas para a eliminação de tranvias e tróleibuses e qualquer outro tipo de transporte elétrico, redução de todo o tipo de transporte guiado, por fomentar o automóvel particular em urbanizações e todo o tipo de transporte por estrada, tolerando os autocarros (ônibus) como mal menor sempre que não competisse em igualdade de condições com o transporte privado, e desse modo por reduzir o transporte ferroviário e fomentar a aviação.

O tróleibus desenvolveu-se amplamente nos países da Europa Oriental e da URSS, onde se implantaram em quase todas as cidades com mais de 200 000 habitantes.

Algumas empresas de transporte público, começando pela Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nova York, anunciaram o conceito de all-four. Isto é, o emprego de autocarros (ônibus), tróleibuses, tranvias e metros como um sistema integrado e complementar entre os sistemas mais ligeiros e os mais pesados. Em especial os autocarros (ônibus) e os tróleibuses se consideraram um sistema para trajetos curtos que completava outros sistemas de mais longo trajeto, e mais rápidos, como o metro, trem ligeiro ou trem urbano.

Características

Esquema

Esquema de um tróleibus, mostrando neste caso um Pullman Standard 43-CX Nº 814, o tróleibus mais antigo do mundo ainda em funcionamento. Na cidade de ValparaísoChile.

Trolleybus diagram-key.svg

  1. Cabo

  2. Letreiro de destino

  3. Espelho retrovisor externo

  4. Farol

  5. Portas dianteiras

  6. Primeiro eixo simples dianteiro

  7. Portas traseiras

  8. Segundo eixo dual traseiro

  9. Barras decorativas

  10. Tensores

  11. Corda

  12. Cabeça

  13. Troles ou plumas

  14. Gancho dos troles ou plumas

  15. Base dos troles

  16. Número da máquina

Vantagens

  • Os tróleibuses são de particular importância para cidades escarpadas ou montanhosas, onde a eletricidade é mais efetiva que o diesel na hora de subir colinas; para além disso, têm maior aderência que os tranvias.

Tróleibuses de RosárioArgentina.

  • Os tróleibuses, tal como todos os veículos elétricos, frequentemente são vistos como um meio de transporte mais compatível com o meio ambiente que os autocarros (ônibus) de combustão, que consomem hidrocarbonetos e emitem gases. A utilização de energia produzida em centrais elétricas tem vantagens sobre os motores de explosão: é mais eficiente, pode utilizar maior variedade de combustíveis e é mais conveniente para o controlo da contaminação e pode-se reutilizar o calor gerado fornecendo água quente para todo o tipo de usos (indústrias, hospitais, instalações desportivas), ou geração de frio com equipas de absorção. Em todo o caso, também se pode utilizar a eletricidade renovável.

  • Outra vantagem que raras vezes está presente em outros veículos (exceto alguns turismos híbridos) é que podem gerar energia elétrica a partir da energia cinética quando travam ou vão encosta abaixo num processo chamado travagem regenerativa.

  • Sugeriu-se que os tróleibuses se tornarão obsoletos numa economia de hidrogénio, que nunca mais chega. Contudo, a transmissão direta de eletricidade, como a usada no tróleibus, é muito mais eficiente que a produção, o transporte, o armazenamento e o aproveitamento energético do hidrogénio em células de combustível num factor de 2,2 a 1, e muito menos perigoso.

Inconvenientes

O tróleibus compartilha vantagens com o tranvia e o autocarro (ônibus) mas também algumas desvantagens:

  • Se o tróleibus se separa acidentalmente da catenária, pára. Pelo mesmo motivo, os trajetos possíveis se limitam aos troços com catenárias instaladas. Contudo, pode-se incorporar uma bateria ou um motor térmico convencional para permitir uma maior versatilidade.

  • Os pneumáticos produzem mais resistência que as rodas metálicas sobre os carris e, portanto, um maior gasto de eletricidade em relação a um tranvia.

  • Se repentinamente ocorre um apagão elétrico não funcionarão (a menos que contem com uma fonte de reserva como uma bateria inercial ou um motor auxiliar).

Cruzamentos

Os cruzamentos da linha aérea podem ser de vários tipos, simples, perpendicular e oblíquo e também múltiplo apenas filovias ou filovia-filolinha (tranvias). Estes últimos são diferentes se o cruzamento tranviário usa trólei ou pantógrafo e tendem a ser oblíquos para assim não perder em nenhum momento alimentação aos veículos.

Tróleibus guiado

Ver artigo principal: Autocarro guiado

Tróleibus guiado Bombardier Guided Light Transit (GLT, francêsTransport sur Voie Réservée «Transporte de Carril (Trilho) Reservado» ou TVR) – Nancy, França.

Trata-se de um híbrido entre o tranvia e o tróleibus, que circula sobre pneumáticos pela calçada normal, mas guiado por um carril (trilho) central embutido no pavimento.

Em Caen (França) instalaram um tranvia unidirecional com pneumáticos e carril (trilho) central de guiamento, alimentação tranviária com fiolinha, um fio e pantógrafo com retorno pelo carril (trilho). Dispõe de gerador diesel para o seu regresso às garagens sem guiamento pelo que para a legislação francesa é um autocarro (ônibus).

Em Nancy (França) dispõem de um sistema similar mas de alimentação por fiovia e duplo trólei, pelo que pode circular em modo elétrico com ou sem guiamento, também dispõe de motor diesel para a mudança de sentido onde não há circuito elétrico e para levá-lo para as garagens, sendo que o carril (trilho) de guiamento é incompatível com o de Caen. Também está legislado como autocarro (ônibus). A desvantagem destes dois sistemas é que ambos dispõem de um único fabricante e o operador não pode acudir ao mercado de tranvias e tróleibuses em busca de melhor preço ou prestações (concursos).

A Bombardier que é a fabricante dos sistemas de Caen e Nancy deixou de produzir ambos (realmente é o mesmo sistema em duas variantes), porque não lhes é rentável manter um produto que apenas duas cidades usam, pelo que estas estão estudando adotar o Translorh, de modo que se dirigiram a Lorh, para estudar a transformação que exigirá mudar todo o carril (trilho) guia e estudar a alimentação no caso de Nancy, (esta última tem em exploração comercial troços sem guiamento), sendo que parece muito caro considerando que a única cidade que o usa, pensa em instalar um tranvia convencional.

Catenária

O tróleibus pode utilizar uma catenária comum de três fios com o tranvia.

Tranvia sobre pneumáticos

Em Clermont-Ferrand adotaram o Translohr um tranvia bidirecional sobre pneumáticos, similar ao sistema de Caen mas que só funciona em modo elétrico e de nenhum modo pode operar sem guiamento, pelo que o veículo carece tanto de volante, espelhos e luzes automobilísticas como de placas de matrícula. Aparentemente será fechado ao esgotar a sua vida útil e substituído por um tranvia tradicional com guiamento ferroviário e autocarros (ônibus)/tróleibuses com guiamento ótico.

Orientação ótica

Também existe um sistema de orientação ótica em prova que utiliza simples marcas pintadas no solo e um sistema ótico (laser ou visão artificial).[3]

Em Castellón já está funcionando o TVRCAS um tróleibus guiado com gerador diesel para alimentar os seus motores elétricos integrados nos pneus do veículo e poder circular se for preciso sem fiovia. Utiliza guiamento laser com marcas na calçada e plataforma exclusiva, mas pode circular perfeitamente sem elas.

Sistemas pelo mundo

Atualmente há em redor de 315 cidades ou áreas metropolitanas onde os tróleibuses ainda operam, e mais de 500 sistemas de tróleibuses adicionais existiram no passado. Para uma lista completa dos sistemas de tróleibuses por localidade, com as datas de abertura e (no seu caso de encerramento), consulte a lista dos sistemas de tróleibuses e as listas relacionadas como indicadas ali.

Em distintos países do mundo existem cidades que contam com serviços de tróleibuses.

Na América do Sul, por exemplo, muitas cidades têm até aos dias de hoje serviços de autocarros (ônibus) elétricos, e outras o tiveram noutros tempos (como Montevideu, Uruguai).

Brasil

Tróleibus piso baixo em São Paulo.

No Brasil os troleibuses surgiram em 1949 na cidade de São Paulo.[4] Vários sistemas seriam criados entre os anos 1950 e 1960 como os do Rio de JaneiroBelo HorizonteNiteróiPorto AlegreSalvadorCampos dos GoytacazesFortaleza entre outros, sendo a maioria destes extintos até o início da década de 1970. Restariam, daquela época, apenas os sistemas de São Paulo, RecifeSantos e São Bernardo do Campo.

A demanda por esse tipo de veículo despertou o interesse de empresas nacionais em produzirem trólebus localmente. O primeiro protótipo brasileiro, com um índice de nacionalização de 85% do custo, foi construído pela Villares em 1958 e entregue à CMTC, recebendo o prefixo 6007. Outras empresas posteriormente acompanharam a iniciativa, dentre as quais a Massari e Mafersa. A própria CMTC encarregou-se de reformar alguns veículos no final dos anos 1960.[5]

Nos anos 1980 os trólebus ganhariam novo fôlego no Brasil, através de um programa criado pela estatal Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, em conjunto com o Ministério dos Transportes e o BNDE (atual BNDES). Surgiriam os sistemas de Ribeirão Preto e de Rio Claro, além do Corredor Metropolitano São Mateus – Jabaquara, da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo na Região Metropolitana de São Paulo. Os remanescentes de outras épocas receberam investimentos para renovação e reforma da estrutura elétrica, além da compra de novos veículos e até mesmo a pavimentação de ruas e avenidas por onde os trólebus circulariam.

Commons
Commons possui imagens e outras mídias sobre Trólebus no Brasil

Todavia, desde o início dos anos 1990, influenciados pelos novos tempos da política que exigem a chamada “redução do tamanho do Estado” através de privatizações, esses veículos foram gradativamente sendo deixados de lado e desativados no Brasil, dada a falta de interesse dos empresários de ônibus nacionais. Foram extintos os sistemas de Rio Claro em 1993, Ribeirão Preto em 1999, Araraquara em 2000 e o de Recife em 2001. Santos sofreria uma redução drástica entre os anos de 1993 e 1996, com a retirada de mais de 50 carros de circulação e a manutenção de apenas uma, das sete linhas antes existentes. O sistema foi privatizado a partir de julho de 1994, atualmente, apenas seis carros circulam no sistema municipal daquela cidade em uma linha, a 20, ligando o Centro ao Gonzaga. Há planos de se criar uma linha turística de trólebus na cidade. Por outro lado, foi solicitado o tombamento do sistema de trólebus de Santos, em tramitação.

Santos[editar | editar código-fonte]

Um veículo Mafersa em operação (linha 20), em 2005.

Ver artigo principal: Trólebus de Santos

O sistema de Trólebus de Santos foi inagurado em 12 de Agosto de 1963, e mantém-se em operação nos dias de hoje, circulando apenas uma linha, de 11 que jamais existiram. Foi privatizado em 1998 e o seu tombamento solicitado em 2006.

Cidade de São Paulo

Trólebus articulado na Praça da Sé, centro de São Paulo.

Ver artigo principal: Trólebus de São Paulo

Sistema Municipal de Trólebus de São Paulo é o mais antigo desta categoria de veículos no Brasil, tendo sido inaugurado em 1949. Atualmente é o maior em atividade no Brasil e em todo o Hemisfério Sul, operando atualmente com 200 veículos em 13 linhas (sendo duas temporariamente suspensas), todas elas operadas pela Ambiental Transportes Urbanos Ltda e gerenciadas pela São Paulo Transporte S.A..

Corredor ABD

Trólebus articulado da Metra.

Ver artigo principal: Corredor Metropolitano São Mateus – Jabaquara

O sistema do corredor da EMTU-SP (São Mateus – Ferrazópolis – Piraporinha, no Estado de São Paulo), depois da privatização feita em 1997, permanece operando com cerca de 80 veículos, sendo que a maior parte do trajeto é feito em via segregada do restante do trânsito das ruas e avenidas por onde passa (o que se constitui como uma excelente vantagem para a sua operação).[6]

Recentemente o trajeto entre o Terminal Piraporinha, em Diadema, e o Terminal Jabaquara, em São Paulo, foi eletrificado porém ainda não opera totalemente com trólebus.

A concessionária Metra adquiriu, em julho de 2006, 24 veículos que estavam encostados no sistema municipal de São Paulo, restaurando-os e colocando-os em circulação novamente.

Portugal

Veículo 140 dos STCP(Porto), um Lancia de dois andares, exposto num museu britânico.

Veículo 75, um Trolino Solaris, servindo a carreira 4 dos SMTUC com destino à Estação Nova (Coimbra) .

Veículo 171=55, servindo a carreira 70 dos SMTUC com destino a São José (Coimbra).

Coimbra

Ver artigo principal: Tróleis de Coimbra

A única cidade portuguesa equipada actualmente com trólebus é Coimbra, atualmente com mais carreiras desde a extinção dos eléctricos na cidade.

Braga

Ver artigo principal: Tróleis de Braga

Em Braga circularam tróleis desde 1961 até finais da década de 1970.

Porto

Ver artigo principal: Tróleis do Porto

No Porto circularam 15 carreiras de trólei, de Janeiro de 1959 a Dezembro de 1997.

Trólebus biarticulado (4 eixos, 3 segmentos) em Zurique. Note-se à esquerda como se cruza com uma linha de bonde.

DATA: 27/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Estrada de Ferro Carajás

Estrada de Ferro Carajás (EF-315), também conhecida pela sigla EFC, é uma ferrovia diagonal brasileira com 892 km de extensão, em bitola larga, operada pela mineradora Vale S.A.. Passa pelos estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui no município de São Luís (MA) a Marabá e Parauapebas (PA). Sua denominação no Plano Nacional de Viação é EF-315, mas também foi apelidada de Ferrovia Carajás-Itaqui. Apesar dos problemas enfrentados pelo transporte de passageiros de longa distância no Brasil, este sistema transporta atualmente cerca de 1.500 usuários por dia.

É a maior ferrovia de transporte de passageiros em operação no Brasil, possuindo 5 estações e 10 paradas, percorrendo São Luís (MA), Santa Inês (MA), Açailândia (MA), Marabá (PA) e Parauapebas (PA). Entretanto, a EF-315 é especializada no transporte de cargas minerais, extraídas das minas da Serra dos Carajás, e levados até os portos da Baía de São Marcos no Maranhão para exportação[1]. Por seus trilhos, são transportados mais de 120 milhões de toneladas de carga e 350 mil passageiros por ano.[2]

A EF-315 está ainda interligada com outras duas ferrovias: a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) e a Ferrovia Norte-Sul. A primeira atravessa, principalmente, sete estados da região Nordeste e a segunda corta os estados de GoiásTocantins e Maranhão, facilitando a exportação de grãos produzidos no sul do estado, bem como do norte de Tocantins pelo Portos de Itaqui e Ponta da Madeira, no Maranhão.

História

A história da EF-315 está atrelada ao surgimento, desenvolvimento e exploração do Programa Grande Carajás (PGC).[4] As obras da ferrovia se iniciaram em 1982 e foram finalizadas em 1985, com a inauguração da ferrovia pelo então presidente João Baptista de Oliveira Figueiredo.[5]

Programa Grande Carajás

Trem de minério da Estrada de Ferro Carajás em Açailândia.

Com o descobrimento das reservas minerais da Serra dos Carajás em 1966, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se associou com a U.S. Steel fundando em 1970 a Amazônia Mineração S. A. (AMZA).[6]

Em 1976 os estudos de engenharia do PGC foram concluídos, e a concessão dada pelo governo federal ao consórcio AMZA para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão.[7]

Em 1977 a CVRD adquiriu da U.S. Steel as ações restantes da AMZA, assumindo com exclusividade a responsabilidade pela implantação do PGC.

Obras e inauguração

A construção da Estrada de Ferro Carajás foi iniciada com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km em agosto de 1982, prosseguido as obras, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984.[6]

Com a conclusão da grande ponte sobre o rio Tocantins (Ponte Mista de Marabá), em outubro de 1984, o lançamento final dos trilhos foi encerrado em 15 de fevereiro de 1985[6].

A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do então presidente da república João Figueiredo, iniciando-se imediatamente o transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação[8]. Mesmo após a inauguração oficial a construção de pátios intermediários ao longo de toda a extensão da ferrovia ainda prosseguiu, sendo inaugurado oficialmente o transporte comercial de passageiros em março de 1986.

O transporte de grãos e derivados de petróleo iniciou-se em 1985, todos embarcando do terminal de Açailândia[6].

A partir de 1988 várias usinas para produção de ferro gusa foram inauguradas as margens da ferrovia[6], nos municípios de MarabáSanta Inês e Açailândia.[9] O escoamento do ferro gusa também é feito pela ferrovia.

Duplicação

Trem de passageiros da EF-315.

Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia.[10] Está prevista a duplicação de 570 quilômetros desta malha, incluindo a construção de um novo ramal ferroviário com 101 quilômetros (ligando a nova mina Canaã S11D, perto de Carajás, à ferrovia)[11].

Em junho de 2017, a obra contava com 66% de avanço físico, totalizando 367 quilômetros duplicados.[12]

Este projeto, o maior investimento em logística da história da Vale, ainda inclui a expansão dos terminais ferroviário e marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). Com o fim das obras, a capacidade de transporte dos atuais 150 milhões de toneladas será elevada para 230 milhões de toneladas por ano a partir de 2018, em um projeto total estimado em US$ 7,9 bilhões[11].[13].

Ramal Ferroviário Sudeste do Pará

Com obras iniciadas em fevereiro de 2014, o Ramal Ferroviário Sudeste do Pará é a maior obra de extensão realizada na ferrovia, desconsiderando a duplicação, que é somente de aumento da capacidade em si.[14]

Com orçamento calculado em 40 bilhões, é a obra mais cara da Vale, no entanto considerada de vital importância para mineradora, visto que dá acesso a áreas minerais de importância estratégica.[14]

Possui 101,1 km de extensão, sendo 85,3 km de linha principal e 15,8 km na pêra ferroviária. Estabelece ligação entre o km 858 da EF-315, situada em Parauapebas, e o projeto S11D, em Canaã dos Carajás.[15]

O impacto ambiental e social da obra foi no entanto gigantesco, com comunidades inteiras sendo removidas de suas áreas tradicionais, além de destruição de áreas de preservação ambiental.[15]

A conclusão do ramal se deu em 2016, com a licença de operações saindo no mesmo ano, no entanto ainda em fase de testes. A operação comercial iniciou-se, de fato, em 2017.[16]

Transporte de passageiros

O transporte de passageiros liga as cidades de Parauapebas à capital do Maranhão, sendo de grande importância para maranhenses e paraenses por se tratar de um transporte seguro e mais barato que a opção rodoviária.

As partidas de São Luís no Maranhão são às segundas, quintas e sábados às 8h (geralmente com pelo menos 30 minutos de atraso) e de Parauapebas no Pará às terças, sextas e domingos às 6 da manhã. O horário previsto para chegada em São Luís, que seria às 21h30, raramente é cumprido, devendo o passageiro se prevenir para atrasos de no mínimo uma hora, podendo chegar a sete horas.

A linha conta com as seguintes paradas:

Tabela de Paradas e Horários Estimados

Origem Destino Chegada Partida Direção
Anjo da Guarda (São Luís) Arari 08:00 10:30 Ida
Arari Vitória do Mearim 10:16 10:37 Ida
Vitória do Mearim Santa Inês 10:40 11:46 Ida
Santa Inês Alto Alegre do Pindaré 11:56 12:51 Ida
Alto Alegre do Pindaré Mineirinho (Alto Alegre) 12:56 13:16 Ida
Mineirinho (Alto Alegre) Auzilândia (Alto Alegre) 13:19 13:37 Ida
Auzilândia (Alto Alegre) Altamira 13:40 13:59 Ida
Altamira Presa de Porco ou Vila Pindaré (Buriticupu) 14:02 14:25 Ida
Presa de Porco ou Vila Pindaré (Buriticupu) Nova Vida (Bom Jesus das Selvas) 14:30 15:21 Ida
Nova Vida (Bom Jesus das Selvas) Açailândia 15:26 17:31 Ida
Açailândia São Pedro da Água Branca 17:41 19:54 Ida
São Pedro da Água Branca Marabá 19:57 21:21 Ida
Marabá Itainopólis (Marabá) 21:31 22:19 Ida
Itainopólis (Marabá) Parauapebas 22:22 23:50 Ida
Parauapebas Itainopólis (Marabá) 06:00 07:28 Volta
Itainopólis (Marabá) Marabá 07:31 08:19 Volta
Marabá São Pedro da Água Branca 08:29 09:53 Volta
São Pedro da Água Branca Açailândia 09:56 12:09 Volta
Açailândia Nova Vida (Bom Jesus das Selvas) 12:19 14:24 Volta
Nova Vida (Bom Jesus das Selvas) Presa de Porco ou Vila Pindaré (Buriticupu) 14:29 15:20 Volta
Presa de Porco ou Vila Pindaré (Buriticupu) Altamira 15:25 15:48 Volta
Altamira Auzilândia (Alto Alegre) 15:51 16:10 Volta
Auzilândia (Alto Alegre) Mineirinho (Alto Alegre) 16:13 16:31 Volta
Mineirinho (Alto Alegre) Alto Alegre do Pindaré 16:34 16:54 Volta
Alto Alegre do Pindaré Santa Inês 16:59 17:54 Volta
Santa Inês Vitória do Mearim 18:04 19:10 Volta
Vitória do Mearim Arari 19:13 19:34 Volta
Arari Anjo da Guarda (São Luís) 19:40 22:00 Volta

Estatísticas

Os maiores trens do mundo[19] trafegam na Estrada de Ferro Carajás. A maioria das composições chega a ter 330 vagões, puxados por três locomotivas. Como combustível, os trens usam o B20 – mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel -, diminuindo consideravelmente a emissão de CO2.

Quantidades transportadas

Em 2016, EF-315 transportou 156,6 milhões de toneladas de carga, sendo 151,8 milhões de toneladas em minério de ferro, além de cobre, níquel, grãos (soja, farelo e milho), combustível e celulose. [20] O Terminal de Grãos do Porto do Itaqui (Tegram) recebe em média 26 mil toneladas de grãos (soja e milho) por dia.[21]

Em 2015, foram transportadas 4,2 milhões de toneladas de grãos pela ferrovia[22].

De janeiro a outubro de 2017, foram escoados 5,5 milhões de toneladas de grãos pela EF-315, um crescimento de 31% entre 2017 e 2015. [23]

De 2014 a 2017, foram escoados 11,7 milhões de toneladas de grãos entre Porto Nacional (TO) e o Porto de Itaqui (São Luís).[24]

O Porto do Itaqui exportou 1,184 milhões de toneladas de papel e celulose de janeiro a outubro de 2017, produzidos pela unidade da unidade da Suzano Papel e Celulose em Imperatriz (MA), trazidos pela Ferrovia Norte Sul e Ferrovia Carajás.[25]

Em 2015, 1,2 bilhões de litros de combustível circularam pela EF-315 do Porto do Itaqui, em São Luís (MA), com destino à Marabá (PA), Açailândia (MA), e Palmas (TO).[26]

Velocidade

A ferrovia possui raio mínimo de curva de 860 m e rampa máxima de 0,4% no sentido exportação, o que permite uma velocidade máxima de 132 km/h.[27]

No sentido importação a rampa máxima é de 1%. A VMA padrão é de até 80 km/h quando a via não se encontra com restrição, tais restrições podendo reduzir a velocidade para 40 km/h geralmente, exceto para trens de minério carregados, cuja VMA é de 65 km/h.

DATA: 24/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Transporte ferroviário na Índia

transporte ferroviário na Índia é um modo de transporte a longa distância que consiste em operações ferroviárias manipuladas quase sempre por uma empresa estatal, a Indian Railways, sob controle do Ministério Federal da Ferrovia. A rede ferroviária cobre todo o comprimento e largura do país, abrangendo uma extensão total de 63 140 quilômetros (39 234 milhas).[1] Diz-se de ser a segunda maior rede ferroviária do mundo, o transporte de mais de 5 bilhões de passageiros e mais de 350 milhões de toneladas de carga anualmente. As suas operações abrangem 28 estados e 3 territórios da união além de prestar serviços limitados ao NepalBangladesh e Paquistão.

As ferrovias foram introduzidas na Índia em 1853,[2] e na época da Independência da Índia em 1947 tinham crescido a quarenta e dois sistemas ferroviários. Em 1951 os sistemas foram nacionalizados como uma unidade — a Indian Railways — para formar uma das maiores redes do mundo. Locomotivas fabricadas em diversos lugares da Índia recebem códigos que especificam as suas bitolas, tipo de potência e o tipo de operação. Semáforos coloridos são usados como sinais, mas em algumas zonas remotas de operação ainda são utilizados os sinais mecânicos mais primitivos. As classes de acomodações vão desde geral até primeira classe AC. Os trens são classificados de acordo com a velocidade e área de operação. Muitos trens são oficialmente identificados por um código de quatro dígitos, embora muitos são vulgarmente conhecido por nomes exclusivos. O sistema de bilheteria foi informatizado em grande escala, e os bilhetes são encontrados tanto na categoria por reserva como não reservados.

Trilho

bitola larga é a bitola predominantemente usada pela Indian Railways

O comprimento total da pista utilizada pela Indian Railways é de cerca de 108 805 km (67 608 milhas), enquanto o comprimento total da rede é 63 465 km (39 435 milhas).[3] Cerca de 28% da quilometragem da rota e 40% da quilometragem total de trilhos é electrificada.[3] Seções de trilhos são classificadas de acordo com as velocidades entre 75 e 160 km/h (47 e 99 mph). Indian railways usa três bitolas, a bitola indiana (maior que a padrão de 1435 mm (4 pés e 8 ½ pol.)), a bitola métrica; e a bitola estreita (mais estreita que a bitola padrão).

bitola larga indiana — 1676 mm (5 pés 6 pol)— é a bitola mais utilizada na Índia com 89 771 km (55 781 milhas) da pista. Em algumas regiões com menos tráfego, a bitola métrica — 1 000 milímetros (3 pés e 3,7 pol) — é comum. Atualmente está em andamento o projeto Unigauge (Bitola única) que visa à conversão de todos os trilhos para a bitola larga. A bitola estreita está presente em algumas poucas rotas, sendo encontrada em terrenos montanhosos e em algumas ferrovias privadas (em função do custo), que são normalmente difíceis de converter para bitola larga. A bitola estreita abrange um total de 3 350 km (2 080 milhas).[3] A Ferrovia de Montanha Nilgiri e a Ferrovia Himalayan Darjeeling são duas notáveis ferrovias na colina que usam bitola estreita.[4]

Na maioria das linhas os dormentes (travessas dos trilhos) utilizados são feitos de concreto protendido, de aço ou ferro fundido, embora ainda estão em uso em algumas linhas mais antigas os dormentes de teca. O dormente de concreto protendido, o mais utilizado atualmente, é baseado no desenho RDSO Nº RDSO=T-2496.Metal Os dormentes de metal também foram amplamente utilizados antes do advento do concreto. A Indian Railways divide o país em quatro zonas, com a intenção de monitorar a variação de temperatura. A maior variação de temperatura ocorre em Rajastão, onde a diferença pode ser superior a 70 °C (158 °F).

Locomotivas

Um trem DMU

A Indian Railways usa um código de identificação especializados para a classificação de suas locomotivas. O código é normalmente de três ou quatro letras, seguido de um algarismo para identificar o modelo (seja atribuído em ordem cronológica ou representando a potência da locomotiva).[5] Este pode ser seguido por outros códigos para pequenas variações na base do modelo.

As três (ou quatro) letras são, da esquerda para a direita, a medida da bitola em que a locomotiva opera, o tipo de energia ou de combustível para a locomotiva, e o tipo de operação em que a locomotiva pode ser usada.[5] A bitola é codificado como ‘W’ para bitola larga, ‘Y’ para bitola métrica, ‘Z’ para a bitola estreita de 762 mm e ‘N’ para a bitola estreita de 610 mm. O código referente ao combustível é ‘D’ para motores a diesel, ‘A’ para trens elétricosde corrente alternada (AC), ‘C’ para trens elétricos de corrente contínua (DC) e ‘CA’ para a tração dupla (AC / DC). A letra referente à operação somente-carga é a letra ‘G’, ‘P’ para trens apenas tripulados, ‘M’ para operação mista (passageiros e mercadorias) e ‘S’ para operações de manobra. Um número em algum ponto do trem indica a potência do motor. [5] Por exemplo ‘4’ indicaria uma potência acima de 4 000 hp (2 980 kW), mas inferior a 5 000 hp (3 730 kW). uma letra seguindo o número é usada para dar uma classificação mais exata. Por exemplo, ‘A’ seria um adicional de 100 hp (75 kW), ‘B’ 200 cv (150 kW) e assim por diante. Por exemplo, um WDM-3D é um trem que utiliza a bitola larga, a diesel, modo misto (adequado tanto para passageiros como para cargas) e tem uma potência de 3 400 hp (2,5 MW).

A Locomotiva a diesel mais utilizada é a WDM-2, que começou a ser produzida em 1962. Essa locomotiva de 2 600 hp (1,9 MW) foi concebida pela locomotiva Alco e fabricada pela empresa Diesel Locomotive Works, em Varanasi, e é utilizada como locomotiva padrão.[6] Ela está sendo substituído por outras mais modernas, que atinjem potências até 4 000 hp (3 MW).

Ferrovia Darjeeling Himalayanestá classificada como Património Mundial, e uma das poucas maquinarias a vapor na Índia

Existe uma grande variedade de locomotivas eléctricas utilizadas, cujas potências variam entre 2 800 e 6 350 hp (2,1 a 4,7 MW).[6] Mantém-se também diferentes voltagens de trilhos em uso. A maioria das seções electricas do país utilizam a tensão de 25.000 volts AC, mas algumas das linhas ferroviárias em volta de Bombaim utilizam o sistema mais antigo de 1500 V DC.[7] Assim, Mumbai e seus arredores são os únicos locais onde se pode encontrar locomotivas com voltagem dupla (AC/DC) da série WCAM e WCAG. Todas as outras locomotivas eléctricas são fabricadas apenas para corrente AC pertencentes a série WAP, WAG e WAM. Alguns exemplares elétricos especializados na linha Western Railway (oeste) também utilizam sistemas de dupla potência. Existem também algumas locomotivas muito raras movidas a bateria, usadas principalmente para manobras e trabalhos em pátio.

As únicas locomotivas a vapor ainda em operação na Índia operam em duas linhas (Darjeeling e Ooty) ambas tombadas como Patrimônio da Humanidade e sobre os trens turísticos Palace on Wheels (Palácio sobre Rodas).[8] Existem planos em andamento para re-converter a linha Neral-Matheran para vapor.

Tração

A partir de Março de 2007, 17 810 km (11 067 milhas) do total de 63 465 km (39 435 milhas) foram convertidas para eletricidade.[9] A maioria das ferrovia utilizam 25 000 V AC através de fornecimento de catenária suspensa.[10] Uma grande exceção é a seção inteira de Bombaim, que usa 1 500 V DC.[10] Está sendo atualmente alterada ao sistema de 25 000 V, a conclusão da obra está prevista para 2008. Outra exceção é o metro de Calcutá, que usa 750 V DC através de uma terceira via férrea.

As voltagens das trações são alternadas em duas localidades perto de Bombaim. Os trens da Central Railway (central) que passam por Igatpuri alternam de AC para DC usando um ponto neutro que pode ser alternado para ambas as voltagens enquanto as locomotivas são desacopladas e trocadas. Os trens da Western Railway trocam suas potências rapidamente, em uma seção entre Virar (DC) e Vaitarna (AC), onde o trem continua com o seu próprio impulso por cerca de 30 m através de uma seção de catenária não eletrica chamada de zona morta. [10] Todos Motores elétricos e EMU que operam nesta secção são necessariamente equipados com sistema duplo AC/DC (classificado como “WCAM” pela Indian Railways).

Sistema de sinalização

Sistema de sinalização de quatro cores

A Indian Railways faz uso de sinais com luzes coloridas, mas em algumas zonas remotas da operação, o antigo sistema de semáforos mecânicos e sinalização baseadas em discos (dependendo de posição ou cores) ainda são usados.[11] Com exceção de algunmas seções de alto tráfego em torno de grandes cidades e entroncamentos, a rede não utiliza sistemas de bloqueio automático. A segurança, portanto, depende totalmente da habilidade e vigilância do pessoal que operam os sinais individualmente e dos motoristas.

Em muitos lugares faz-se uso de iluminação multi-colorida, que em muitos lugares é controlada automaticamente. Existem três modos:[11]

  • Sinalização de duas cores, que faz uso de uma lâmpada vermelha (em baixo) e uma verde (no topo).
  • Sinalização de três cores, que faz uso de mais uma lâmpada âmbar (amarela) no centro.
  • Sinalização de quatro cores (múltiplos), faz uso de quatro lâmpadas, a quarta, na cor âmbar, é colocada acima das outras três.

Sinais de múltiplas cores, proporcionando vários estágios intermédiarios de velocidade entre ‘clear’ e ‘on’, permitem que os trens de alta velocidade tenham tempo tempo suficiente para frenagem segura, se necessário. Isto se torna muito importante conforme a velocidade dos trens aumenta. Sem os sinais múltiplos, os sinais de parada devem ser colocados muito distantes para permitir dar ao trem distância suficiente para que o trem pare, isto reduz também utilização dos trilhos. Ao mesmo tempo, trens mais lentos também podem ser executados em conjunto sobre o trilho, fazendo uso dos sinais multiplos.

Os Semáforos fazem uso de um braço mecânico para indicar a condição da linha. Vários subtipos são utilizados:[11]

  • Quadrante baixo de um aspecto
  • Quadrante baixo de uma aspecto modificado
  • Quadrante múltiplo alto de um aspecto
  • Com uso de discos: Esse sinais são usados próximos de alavancas usadas na operação. São sempre de dois aspectos.

Unidades de produção

Locomotivas e vagões são produzidas nas seguintes localizações na Índia. .[5]

  • CLW: A Chittaranjan Locomotive Works em Chittaranjan fabrica locomotivas elétricas.
  • DLW: A Diesel Locomotive Works em Varanasi fabrica locomotivas a diesel.
  • ICF: A Integral Coach Factory em Perambur fabrica vagões integrais. Estes são constituidos por um monocasco, e um piso como uma peça integral com um “chassi”.
  • RCF: A Rail Coach Factory em Kapurthala também fabrica vagões para Indian Railways.
  • RWF: A Rail Wheel Factory em Yelahanka produz rodas e eixos.
  • Outros: Algumas locomotives elétricas vem sendo fabricadas pela BHEL (Bharat Heavy Electricals Limited), e componentes para as locomotivas são fabricados em todo o país.

Pesquisa e desenvolvimento

A Pesquisa, o Design e a Standards Organisation (RDSO) em Lucknow é a a ala de investigação e desenvolvimento da Indian Railways.[12][13] A RDSO funciona como um consultor para a Indian Railways sobre questões técnicas. Também fornece consultoria para outras organizações relacionadas com a concepção e fabricação de materiais ferroviários. RDSO foi reorganizada, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2003 elevando o seu estatuto de “Attached Office” “Zonal Railway” para lhe dar uma maior flexibilidade e um impulso para a actividades de investigação e desenvolvimento. [1]

Classes de acomodação

Um trem padrão de passageiros contém muitos vagões de diferentes classes. A tabela a seguir lista as calasses em operação. Apesar de nem todas as classes poderem ser associadas a um nível.

Classe[14] Descrição[14][15]
1A Primeira classe AC (First class AC): Esta é a classe mais cara, onde as tarifas são geralmente equivalente as de companhias aéreas. Leitos estão incluídos na tarifa em IR. Este tipo de vagão com ar condicionado está presente apenas nas rotas mais populares entre cidades metropolitanas, podem transportar 18 passageiros. O interior dos vagões é encarpetado, têm espaço de acomodações para dormir, alguns possuem inclusive compartimentos individuais.
2A AC-Duas fileiras ( AC two tier ): Vagões com ar condicionado e beliches, amplas compartimentos, cortinas e lâmpadas de leitura individuais. Os beliches são geralmente dispostos em duas fileiras em baias de seis, quatro no sentido da largura do vagão, em seguida, o corredor, e então, mais dois beliches longitudinalmente, com cortinas para dar alguma privacidade daqueles que passam pelo corredor. Os leitos estão inclusos com a tarifa. O Vagão de bitola larga pode transportar 48 passageiros.
FC Primeira Classe (First Class): O mesmo que 1AC, porém sem o ar condicionado. Essa classe não é muito comum.
3A AC três fileiras (AC three tier): Vagões com ar condicionado e beliches. Beliches são geralmente arranjadas com as de 2AC mas com três fileiras na largura e duas longitudinalmente resultando em oito baias, como anteriormente. Eles são ligeiramente menos bem arranjados, não costumam ser equipados com lâmpadas para leitura nem possuir corredores acarpetados. O leito está incluído com a tarifa. Suporta 64 passageiros, e utiliza a bitola larga.
CC AC carro de assento (AC chair car): Um vagão de assentos com ar condicionado, e um total de cinco assentos por fileira usado para viagens diurnas entre cidades.
EC Carro de assento de classe executiva (Executive class chair car): Um vagão de assentos com ar condicionado, e um total de quatro assentos por fileira usado para viagens diurnas entre cidades.
SL Classe dormitório (Sleeper class): A classe dormitório é a mais comum, normalmente, podem ser anexados até dez vagões. Estes são, regularmente, vagões dormitórios com três beliches verticalmente empilhados. Trens de bitola larga, que transporta 72 passageiros por vagão.
2S Classe de assento (Seater class): o mesmo que AC Carro de assento, mas sem sistema de ar condicionado.
G Geral (General): A acomodação mais barata, com assentos feito de madeira prensada. Os assentos não são garantidos e os bilhetes são emitidos geralmente duas horas antes da saída do trem. Esse vagões são geralmente muito lotados.

Na parte traseira do trem existe um compartimento especial conhecido como a cabine do guarda. É equipada com um transceptor onde o guarda geralmente dá o sinal de “pronto para partir” antes da partida do trem. Um trem padrão de passageiros geralmente possui quatro compartimentos gerais, dois na frente e dois atrás, um dos quais é exclusivamente para mulheres. O número exato varia de acordo com a demanda e a rota. O compartimento de bagagens pode também ser situado na frente ou no fundo. Em alguns trens pode ser visto um compartimento de correio. Os trens de longa distância geralmente possuem um vagão-copa no centro.

Nomenclatura

Um típico vagão dormitório

Uma atividade típica de desembarque, principalmente no compartimento Geral

Trens são classificados em diferentes categorias, que vão de acordo com o número de paradas ao longo do percurso, a prioridade de que eles gozam na rede, bem como a estrutura de passageiros. Cada trem expresso é identificado por um número de quatro dígitos[16] o primeiro dígito indica a zona em que o trem opera, o segundo a divisão da zona que controla o trem e é responsável pela sua manutenção regular e limpeza, já os últimos dois dígitos são o número serial do trem.

Para trens Super-rápidos, o primeiro dígito é sempre ‘2’,[16] o segundo algarismo representa a zona, a terceira a divisão e apenas o último dígito o número de série dentro da divisão. Trens viajando em direções opostas ao longo da mesma rota geralmente são rotulados com números consecutivos.[16] No entanto, há grande variação no número de trens e em algumas zonas, tais como na Central Railway (zona central), em que é utilizado um método menos sistemático para a numeração dos trens.[16] A maioria dos trens expressos também possuem um nome exclusivo a eles associados, que são geralmente exóticos. São utilizados nomes de marcos, pessoas famosas, rios, etc.[17][18] Alguns exemplos notáveis são:

  1. Charminar Express entre Hyderabad e Chennai, nomeado em homenagem ao monumento de Charminar em Hyderabad.
  2. Ashram Express entre Ahmedabad e Nova Deli, em homenagem ao Ashram Sabarmati de Mahatma Gandhi.
  3. Gitanjali Express entre Bombaim e Howrah CST (Calcutá), homenagem a famosa obra de Rabindranath Tagore.
  4. Parashurama Express entre Mangalore e Thiruvananthapuram, homenagem a Parashurama.
  5. Prayag Raj Express entre Allahabad e Nova Deli, homenagem a Prayag, um pequeno local sagrado de peregrinação sagrado e do antigo nome de Allahabad.
  6. Lal Bagh Express entre Bangalore e Chennai, homenagem aos famosos jardin botânicos de Lal Bagh em Bangalore.
  7. Godavari Express entre Hyderabad e Visakhapatnam devido a rio Godavari, no sul da Índia.
  8. Nilgiri (Blue MountainExpress entre Chennai Coimbatore devido aos montes Nilgiri.
  9. Expresso Purshottam (Nova Deli-Puri)
  10. Expresso Kashi Vishwanath (Nova Deli-Varanasi)
  11. Expresso de Mangla
  12. Expresso de Bagh (Howrah-Kathgodam)
  13. Expresso Ala Hazarat (Bareilly-Bhuj)

Hierarquia dos trens

Trens são classificados por sua velocidade média.[19] Um trem mais rápido faz menos paradas do que um mais lento e geralmente serve para viagens de longa distância.

Classe Trem Descrição
1 Expressos de Rajdhani Estes são todos trens com ar condicionado que ligam as principais cidades para Nova Deli. Os Rajdhanis têm a mais alta prioridade e são os mais rápidos trens da Índia, viajam a cerca de 140 km/h (87 mph). Efetuam apenas algumas paradas em uma rota Rajdhani.
2 Expressos de Shatabdi e Jan Shatabdi Os trens de Shatabdi são do tipo interurbanos de assento AC. Já os de Jan-Shatabdi geralmente não possuem ar condicionado são, portanto, mais baratos.
3 Expressos Super-rápidos ou correio Estes são trens que possuem velocidade média superior a 55 km/h (34 mph). Bilhetes para esses trens têm uma sobretaxa adicional pela categoria super-rápido.
4 Trem expresso Estes são os trens mais comuns da Índia. Efetuam mais paradas que os trens super-rápidos paralelos, They have more stops than their super-fast counterparts, mesmo assim as paradas são realizadas apenas em paradas intermediárias de relativa importância.
5 Passageiro e Passageiro rápido Estes são trens lentos que param a cada estação, são os trens mais baratos. O trem inteiro é de classe Geral.
6 Trens Suburbanos Trens que operam em áreas urbanas, geralmente param em todas as estações.

Bilhetes

Repartição de reserva de bilhetes em Guntur

A Índia possui uma das tarifas ferroviárias mais baixas do mundo, e o tráfego de passageiros é fortemente subsidiado pelo frete.[20] Até o final dos anos 1980, as reservas dos bilhetes da Indian Railways eram feitas manualmente. Em finais de 1987, passou a ser utilizado um sistema de bilheteria computadorizado. Todo o sistema de bilheteria on-line passou, em 1995, a fornecer informações atualizadas sobre a situação e a disponibilidade. Hoje, a rede de bilheteria é informatizada, em muitos lugares, com a exceção de alguns lugares mais remotos. bilhetes computadorizados podem ser reservados para qualquer origem e destino do país. Os bilhetes também podem ser reservados através da internet, e também de telefones móveis, embora para este serviço seja acrescido uma sobretaxa.

Bilhetes com desconto estão disponíveis para os cidadãos idosos (acima de sessenta anos) e algumas outras categorias de passageiros, incluindo deficientes, estudantes, desportistas, as pessoas afectadas por doenças graves, ou de pessoas que aparecem para concursos. Um compartimento da classe mais baixa de acomodação é reservada para mulheres em todos os trens de passageiros. Alguns beliches e assentos na classe dormitório na primeira e segunda classe são reservados a mulheres.[21] Também podem ser encontrados bilhetes para temporadas que permitem viagens ilimitadas numa determinada seção em trens predetermindos. Turistas estrangeiros podem comprar um Indrail Pass,[22] que é inspirado no modelo do Eurail Pass, utilizado na Europa, que permitem viagens ilimitadas na Índia durante um determinado período.

Um bilhete da Indian Railways, de Chennai para Vijayawada pelo correio de Howrah

Para viagens de longa distância, a reserva de um beliche pode ser feito para viagens confortáveis até dois meses antes da data da viagem prevista.[21]Os detalhes, como o nome, idade e concessão (se necessária) são requeridos e gravados no bilhete. O preço do bilhete inclui geralmente a tarifa base que depende da classificação dos trens (exemplo: super-rápido sobretaxa se o trem é classificado como um super-rápido), a classe em que se pretende viajar e as tarifas de reserva para viagens de pernoite.

Caso não tenha disponibildade de assento, o bilhete recebe um número de lista de espera; o bilhete é “confirmado”, e um número de beliche é impresso no bilhete. O passageiro que recebe um bilhete de espera terá de esperar até que haja cancelamentos suficientes para permitir-lhe mover-se para a lista de assentos confirmados.[21][22] Se o bilhete não é confirmado no dia da partida, ele pode não embarcar no trem. Alguns dos bilhetes são atribuídos o RCC (RAC) ou Reserva contra Cancelamento, que está entre a lista de espera e a lista de passagens confirmadas.[22][21] Estes permitem ao portador do bilhete embarcar no trem e obter um assento escolhido pelo coletor de bilhete, Após este certificar-se de se tratar de um assento vago (absentista).

Os Bilhetes Ferroviários por Reserva podem ser reservados através do site da Indian Railway Catering and Tourism Corporation Limited,[23] e também através de telefones celulares e SMS. Os bilhetes reservados através deste site são divididos em iTickets e eTickets. iTickets são aqueles, que são reservadas por um passageiro e, em seguida, impresso e entregue ao passageiro para o transporte durante a viagem. eTickets são aqueles, que o passageiro pode imprimir ele próprio e levar na viagem. Para agendar um eTicket, é necessário um Cartão de Identidade com Foto autorizado. Cancelamento de eTickets também são feitas on-line, sem que o passageiro precise ir a qualquer repartição. Bilhetes sem-reserva estão disponíveis para compra na plataforma a qualquer momento antes da partida. Os portadores de bilhetes sem-reserva só podem embarcar nos compartimentos da classe geral. Todos os bilhetes das redes suburbanas sem-reserva são válidos apenas por um período de tempo limitado. Para passageiros freqüentes, um bilhete para temporada pass (mensal ou trimestral) garante viagens ilimitadas entre duas paradas.

Conexões internacionais

A Índia tem ligações ferroviárias com o PaquistãoNepal e Bangladesh.[24] Além disso, pretende instalar um sistema ferroviário no sul do Butão. Antes da Partição da Índia, havia oito ligações ferroviárias onde agora estão a Índia e o Paquistão. No entanto, actualmente existem apenas duas ligações ferroviárias mantidas ainda em operação entre os dois países. O primeiro é a Wagah no Punjab. O Expresso Samjhauta opera nesta rota de Amritsar na Índia ao Paquistão, em Lahore.[24] O segundo, inaugurado em Fevereiro de 2006 opera entre Munabao (em Rajasthan na Índia) e Khokhrapar (em Sindh no Paquistão). Outras ligações fora de operação são:[24][25]

  • Ferozepur–Fazilka–Bahawalnagar–Samasata (por Anupgarh (India) / Amruka & Fort Abbas (Pakistan) próximo da Fronteira). (Punjab)
  • Ferozepur–Kasur–Raiwind–Lahore (Punjab)
  • Amritsar–Attari–Lahore (Punjab)
  • Amritsar–Dera Baba Nanak–Narowal–Sialkot (Punjab)
  • Jammu–Sialkot

DATA: 21/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Maglev

Um comboio de levitação magnética ou Maglev (em inglêsMagnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os comboios de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, existem projetos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h e também projetos como o Maglev 2000 que, utilizando túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 3200 km/h.

Embora a sua enorme velocidade os torne potenciais competidores das linhas aéreas, o seu elevado custo de produção limitou-o, até agora, à existência de uma única linha comercial, o transrapid de Xangai. Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto Internacional de Pudong em apenas 8 minutos.

Em abril de 2015, o comboio de levitação magnética em fase de testes operado pela ferroviária japonesa Central Japan Railway Company bateu o seu próprio recorde mundial de velocidade ao atingir 603 quilômetros por hora.

Tecnologia

Existem três tipos primários de tecnologia aplicada aos maglev. Uma que é baseada em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica), outra baseada na reação controlada de eletroímãs, (suspensão eletromagnética) e a mais recente e potencialmente mais econômica que usa ímãs permanentes (Inductrack).

Japão e a Alemanha são os países que mais têm pesquisado esta tecnologia, tendo apresentado diversos projetos. Num deles o trem é levitado pela força repulsiva dos polos idênticos ou pela força atrativa dos polos diferentes dos ímãs. O trem é propulsionado por um motor linear, colocado na linha, no trem ou em ambas. Bobinas elétricas são massivamente colocadas ao longo da linha de modo a produzir o campo magnético necessário para a movimentação do trem, especulando-se que por isso que a construção de tal linha teria custos enormes.[carece de fontes]

China

O trem maglev de Xangai é um projeto importado da Alemanha, o Transrapid maglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 610 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong desde Março de 2004.[carece de fontes]

Suspensão eletrodinâmica

Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro. Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura ambiente para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs supercondutores resfriados. O Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares.

O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem levitar.

Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade. Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade.

Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas achavam que eles não criariam força magnética suficiente. O projeto Inductrack suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. Os ímãs são configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo uma liga de boro, aço e neodímio, que gera um campo magnético mais forte. O projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético mais forte em velocidade mais baixa.[2]

Brasil

Ver artigo principal: Trem de alta velocidade no Brasil

Maglev Cobra é um trem de levitação desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores). O trem brasileiro, assim como o maglev alemão, flutua sobre os trilhos, tendo atrito apenas com o ar durante seu deslocamento. O Maglev Cobra se baseia em levitação, movendo-se sem atrito com o solo através de um motor linear de primário curto. O veículo foi concebido visando uma revolução no transporte coletivo através da alta tecnologia, de forma não poluente, energeticamente eficiente e de custo acessível para os grandes centros urbanos.

O custo de implantação do Maglev Cobra é significativamente menor do que o do metrô, chegando a custar apenas um terço deste. Sua velocidade normal de operação ocorrerá dentro de uma faixa de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.[carece de fontes]

Levitação magnética supercondutora

A tecnologia da levitação magnética supercondutora (SML) baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz à estabilidade, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século 20 com o advento de novos materiais magnéticos, como o Nd2Fe14B (NdFeB), e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO).[carece de fontes]

Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser resfriados com nitrogênio liquido (temperatura de ebulição -196°C) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hélio liquido (temperatura de ebulição –269°C), o que torna a refrigeração onerosa. Por se tratar da tecnologia mais recente, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, existem linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro, construido pelo grupo proponente deste projeto, o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por ímãs de NdFeB compondo o circuito magnético e interagindo com os supercondutores de YBCO para levitação. O MagLev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de frequência.

DATA: 18/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Comboio blindado

Um Comboio (Trem) blindado é um comboio protegido com uma blindagem. Geralmente são equipados com vagões de artilharia e de metralhadora em cima. Eles eram utilizadas durante o século XIX e início do século XX, quando ofereceram uma forma inovadora de se deslocar rapidamente grandes quantidades de armamento. Seu uso foi interrompido porque os veículos rodoviários modernos ofereceram muito mais flexibilidade, e porque os trens blindados eram muito vulneráveis à sabotagem, bem como os ataques do ar.

Design e equipamento

Comboios blindados podem ser construídos de vários tipos de vagões:

  • Artilharia – mistura de canhões e de metralhadoras.
  • Infantaria – desenhado para carregar unidades de infantaria, pode também montar metralhadoras.
  • Antiaérea – equipado com armas antiaéreas.
  • Comando – semelhante a vagões de infantaria, mas desenhado para ser um posto de comando.
  • Antitanque – equipado com armas antitanque.
  • Plataforma – sem blindagem, com o propósito de transportar munição de veículos, entre material para reparar os carris, ou para destruir obstaculos, por exemplo, minas.

comboio Austro-Húngaro de 1915.

História

Trens blindados foram utilizados durante o século XIX na Guerra Civil Americana (18611865), a guerra franco-prussiana (18701871), a Primeira e a Segunda Guerra dos Bôeres (18801881 e 18991902), e durante o século XX na Revolução Mexicana (19101920), a Primeira (19141918) e a Segunda Guerras Mundiais (19391945) ea Primeira Guerra da Indochina (19461954). O uso mais intensivo de trens blindados foi durante a Guerra Civil Russa(19181920).

Em 1904, os trens blindados foram utilizados pela Rússia durante a Guerra Russo-Japonesa.

DATA: 15/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Um pouco sobre os Bondes

Um bonde (português brasileiro) ou elétrico (português europeu)trâmuei ou tranvia (ou, ainda, trólebus quando se move sobre rodas com pneus) é um meio de transporte público tradicional em grandes cidades da Europa como VarsóviaBasileiaZuriqueLisboa e Porto, ou das Américas, como São FranciscoRio de Janeiro e Toronto. Movimenta-se sobre carris (trilhos) que, em geral, encontram-se instalados nas partes mais antigas das cidades, uma vez que a sua implantação data, também em geral, da segunda metade do século XIX. Destinado sobretudo ao transporte de passageiros, atualmente constitui-se em um meio de transporte rápido, já que, geralmente, tem prioridade sobre os demais meios de transporte. Em Portugal, obedece às regras de trânsito como qualquer outro veículo motorizado.

Hoje em dia, por razões de economia de energia e de preservação do meio ambiente, vem sendo sucedido pelo veículo leve sobre trilhos (VLT), cuja utilização se encontra em expansão em várias cidades do mundo. Os elétricos ou bondes têm grandes vantagens em relação aos ônibus, entre as quais a menor poluição, tanto sonora quanto atmosférica. Complementarmente, a subsistência dos antigos elétricos representa um enriquecimento culturaldas próprias cidades, já que cada uma introduziu modificações características em suas respectivas redes. Muitas das grandes cidades da Suíça ainda usam os elétricos, bem como grandes cidades da AlemanhaPolónia e algumas da França, como por exemplo Estrasburgo.

História

O primeiro elétrico (bonde) foi utilizado na Swansea and Mumbles Railway, no sul do País de Gales, no Reino Unido. De tração animal, era puxado por cavalos em primeiro lugar, e mais tarde por meio de máquinas movidas a vapor e energia elétrica. O Mumbles Railway Act foi aprovada pelo Parlamento britânico em 1804, e a primeira ferrovia de passageiros (semelhante ao bonde dos Estados Unidos de cerca de 30 anos depois) começou a operar em 1807. O primeiro bonde, também conhecido como horsecar na América do Norte, foi construído nos Estados Unidos e desenvolvido a partir de linhas de diligências e linhas de ônibus, que pegava e deixava os passageiros em uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados.

Esses bondes eram de tração animal, geralmente usando equipes de cavalos e mulas para se locomover. Ocasionalmente, outros animais foram colocados em uso, ou seres humanos em situações de urgência. A primeira linha de bonde, desenvolvido pelo irlandêsamericano John Stephenson, foi a Nova York and Harlem Railroad, que correu ao longo do Bowery e da Quarta Avenida, em Nova York. O serviço teve início em 1832.[1] Foi seguido em 1835 por New Orleans, na Louisiana, que tem o mais antigo sistema de transporte ferroviário de rua do mundo, segundo a American Society of Mechanical Engineers.[2]

Bondes circulando sobre os Arcos da Lapa, no Rio de Janeiro, 1955. Arquivo Nacional.

Em 1883, Magnus Volk construiu o Volk’s Electric Railway, com bitola de 2 metros, ao longo da orla este em Brighton, na Inglaterra. Esta linha de 2 quilômetros, rebitolada a 2,09 metros em 1884, permanece em serviço até hoje, e é a mais antiga operação de bondes elétricos no mundo. O primeiro bonde de serviço permanente às linhas aéreas foi o Mödling and Hinterbrühl Tram na Áustria. Ele começou a operar em outubro de 1883, mas foi fechado em 1932.

A primeira via de elétricos (bondes) na Grã-Bretanha, o Blackpool Tramway, foi inaugurado no dia 29 de setembro de 1885 ao longo da Blackpool Promenade. Desde o enceramento da corporação Glasgow Tramways em 1962, este foi o único elétrico (bonde) da primeira geração operacional no Reino Unido.

Elétricos (bondes) correm em Budapeste desde 1887 e esta primeira linha tem crescido agora para ser a linha de elétrico mais movimentada da Europaː os carros elétricos seguem uns aos outros com um intervalo de 60 segundos na hora de pico. Belgrado e Bucareste [3] implantaram um serviço regular a partir de 1894, e Sarajevo a partir de 1895. [4] [5] [6]

Tipos de propulsão

Animal

Esta primeira forma de transporte público se desenvolveu a partir das rotas de transporte industrial que surgiram pela primeira vez na década de 1820, utilizando os recém-inventados aço e ferro. Eram versões locais das linhas de diligência e recolhiam os passageiros de uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados. Bondes sobre trilhos eram uma melhoria sobre as diligências. A baixa resistência ao rolamento das rodas de metal ou ferro e dos trilhos de aço permitiu que os animais transportassem uma maior carga que as diligências em um passeio mais suave. O bonde a cavalo combinou o baixo custo, flexibilidade e segurança da energia animal com a eficiência, suavidade e capacidade do trilho.

Vapor

Os primeiros bondes mecânicos eram movidos a vapor. Geralmente, há dois tipos de bonde a vapor. O primeiro e mais comum tinha uma pequena locomotiva a vapor à cabeça de uma linha de uma ou mais carruagens, semelhantes a um pequeno comboio. Sistemas com os bondes a vapor ocorreram em Christchurch, na Nova Zelândia; em Sydney, na Austrália; e em Nova Gales do Sul. Bondes a vapor também foram utilizados nas linhas suburbanas de elétrico em Milão.

O outro estilo de bonde a vapor tinha a máquina a vapor no corpo do bonde. O sistema mais notável a adotar tais bondes foi o de Paris. Bondes a vapor também foram explorados em Rockhampton, no estado australiano de Queensland, entre 1909 e 1939. Estocolmo, na Suécia, tinha uma linha de bonde a vapor na ilha de Södermalm entre 1887 e 1901. A grande desvantagem deste estilo de bonde era o espaço limitado para o motor, de modo que estes elétricos eram normalmente de fraca potência.

Funicular

O próximo tipo de bonde era o funicular, que pretendia reduzir os custos e as dificuldades com os animais. Os bondes eram puxados ao longo da via férrea por um contínuo movimento de cabo a uma velocidade constante, que puxava individualmente os bondes individuais e os soltava para parar. O poder de mover o cabo era fornecido de um local afastado. O primeiro funicular nos Estados Unidos foi testado em São Francisco, na Califórnia, em 1873. A segunda cidade a operar os bondes a cabo foi Dunedin, na Nova Zelândia, em 1881-1957.

Funiculares operaram no Highgate Hill, no norte de Londres, e Kennington até Brixton Hill, no Sul de Londres.

O teleférico sofria de altos custos de infraestruturaː um sistema de cabos, polias, motor estacionário e estruturas entre os trilhos. Ele também exigia força e habilidade para operar e para evitar obstáculos e outros elétricos (bondes). O cabo tinha de ser abandonado em locais específicosː por exemplo, quando atravessavam uma outra linha de cabos. Rupturas e desgaste do cabo ocorriam com frequência, requerendo a cessação completa de serviços ao longo de um percurso de cabo, enquanto o cabo era reparado. Após o desenvolvimento de carros elétricos alimentados eletricamente, os sistemas de funicular declinaram rapidamente.

Os teleféricos são especialmente eficazes em cidades montanhosas, porque o cabo puxa o carro até o morro em um ritmo forte e constante, ao contrário das motores a vapor de baixa potência, ou, pior ainda, um carro puxado por cavalos.

Este conceito explica parcialmente a sua sobrevivência, em São Francisco. No entanto, o sistema de cabo mais extenso dos Estados Unidos foi em Chicago, uma cidade muito plana. O maior sistema de cabo em todo o mundo ocorreu na cidade de Melbourne, em Victoria, na Austrália, e teve, em seu auge, 592 elétricos em operação e 74 quilômetros de trilhos.

Os bondes de São Francisco, embora significativamente em número reduzido, continuam a desempenhar uma função de transporte regular, além de serem uma atração turística. Uma única linha também sobrevive em Wellington, na Nova Zelândia (reconstruída em 1979, mas ainda chamado de Wellington Cable Car).

Elétrica

Vista da Estação Ferroviária de São Carlos e do bonde em 1918

Em funcionamento experimental, elétricos (bondes) foram expostos na Feira de 1884 em New Orleans, na Louisiana, mas eles não foram considerados suficientemente bons para substituir o motor a vapor que impulsionava o bonde da St. Charles Avenue na cidade.

Elétricos (bondes) foram inicialmente testados com sucesso em serviço em Richmond, na Virgínia, em 1888, na Richmond Unios Passenger Railwayconstruída por Frank J. Sprague. Havia, anteriormente, instalações comerciais de bondes elétricos, incluindo um em Berlim, já em 1881 por Werner von Siemens, da empresa que ainda leva seu nome, e em São Petersburgo, na Rússia, inventado e testado por Fyodor Pirotsky em 1880. Outro foi o de John Joseph Wright, irmão do famoso empresário mineiro Whitaker Wright, em Toronto, em 1883. A primeira instalação comercial de um bonde elétriconos Estados Unidos foi construído em 1884 em Cleveland, em Ohio, operado por um período de um ano pela Cleveland East Street Railway Company.[7] Anteriores instalações revelaram-se difíceis ou pouco confiáveis. A linha da Siemens, por exemplo, provocava choques elétricos em pessoas e animais que atravessavam as pistas.[8]

Siemens, posteriormente, projetou seu próprio método de coleção atual, a partir de um fio, chamado de curva do coletor, em Thorold, em Ontário, inaugurado em 1887, sendo considerado de bastante sucesso na época. Esta linha se mostrou bastante versátil, tendo sido uma das primeiras instalações totalmente funcionais de bonde elétrico, exigindo apoio ao escalar o Niágara[desambiguação necessária] e dois meses de inverno, quando a hidroeletricidade não estava disponível. Ela continuou em serviço na sua forma original até 1950. Em 1904, o primeiro bonde de dois andares do mundo foi colocado em operação em Hong Kong, e Hong Kong continua a ser o único elétrico double-decker no mundo.

Outras fontes de energia

Em alguns lugares, outras formas de energia foram usadas para alimentar o bonde. Em HastingsEstocolmo e Karachi, são usados motor a gasolina. Os bondes de Lytham St Annes utilizam motor a gásParis operou bondes que foram alimentados por ar comprimido com o sistema Mekarski. Em Nova York, algumas linhas menores usaram baterias de armazenamento; uma longa linha de bondes a bateria funcionou a partir de Milão até Bergamo (cerca de 60 quilômetros) durante os anos 1950.

Galveston Island Trolley, no Texas, opera bondes a diesel devido à localização propensa a furacões da cidade, os quais resultariam em danos frequentes a um sistema de alimentação elétrica.

 

DATA: 12/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) é uma empresa federal brasileira, constituída na forma de sociedade de economia mistavinculada ao Ministério das Cidades. Foi criada em 22 de fevereiro de 1984, a partir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. (ENGEFER), substituindo a então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Atualmente opera os serviços de transporte de passageiros sobre trilhos nas regiões metropolitanas de Belo HorizonteRecifeMaceióJoão Pessoa e Natal.

História

Criada como uma sociedade de economia mista, subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos, operando aqueles sob administração do Governo Federal, visando ampliar a mobilidade urbana e contribuir para o desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade e para a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.

Seguindo uma tendência de descentralização dos serviços de transporte ferroviário urbano de passageiros da União para os estados e municípios, o controle acionário da CBTU foi transferido em 1994 da RFFSA para a União. Desde então, a CBTU passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, posteriormente, ao Ministério das Cidades, com sua missão, a partir de então, focada na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles para os poderes locais de governo.

Superintendências e sistemas de transporte

DATA: 09/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

A SuperVia

SuperVia é o nome da empresa criada pelo consórcio então vencedor da licitação (Consórcio Espanhol Bolsa 2000) que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a concessão por 25 anos, renováveis por mais 25 anos, para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998. Transporta uma média de 750 mil passageiros/dia, viajando em 204 trens, por uma malha de 270 quilômetros e 102 estações, ao longo de 12 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.[4] Em 2011, a formação societária da SuperVia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht TransPort e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro. Após a transação envolvendo a chegada da Odebrecht, o contrato de concessão da SuperVia foi prorrogado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo válido até 2048. Foi eleita em 2013 e 2014 como a Melhor Operadora Ferroviária de Passageiros pela Revista Ferroviária.

História

Trem da SuperVia a aguardar na antiga estação São Cristóvão.

Implantação e expansão

A implantação das atuais linhas férreas da SuperVia se iniciaram no dia 29 de agosto de 1852, quando ocorreu o lançamento da pedra fundamental da então Estrada de Ferro Mauá (a primeira ferrovia do Brasil), nas proximidades da Estação Fragoso, da atual Linha Vila Inhomirim. No dia 30 de abril de 1854, foi inaugurado o trecho entre esta estação e a Estação Piabetá, o qual é o trecho ferroviário mais antigo que ainda se encontra em operação no Brasil.[5]

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial firmou um contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava a promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de “espinha dorsal” entre o Rio de Janeiro e Belém (atual Japeri), que teria conexões com todas as regiões do Brasil por meio de ramais a ser construídos pela própria companhia, ou por meio de outras ferrovias.[6]

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 quilômetros.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho NovoCascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.

Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).

Foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de JaneiroSão Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava a periferia de Juiz de Fora ao seu centro.

Em 16 de março de 1957 a Lei 3 115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais consequências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários. A ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de o aparelho estatal não ter como prioridade o transporte ferroviário.

RFFSA, CBTU e Flumitrens

Estação central da Estrada de Ferro Central do Brasil (Marc Ferrez, c. 1870).

Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além de o transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.

Em 22 de fevereiro de 1984 foi fundada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a partir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. (ENGEFER), substituindo a então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal. Seria subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos.

Foi aprovada em 27 de julho de 1994, a Lei Estadual 2 143, que permitia ao governo do Estado do Rio de Janeiro criar a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), uma sociedade por ações, transferindo (em 22 de dezembro de 1994) para o governo do estado do Rio de Janeiro a operação dos trens urbanos no Rio de Janeiro. O montante era de 272 milhões de dólares, sendo 128,5 milhões financiados pelo Banco Mundial e 143,5 milhões de contrapartida da União. Compreendia linhas partindo de Belford Roxo, Japeri/Paracambi e Santa Cruz/Itaguaí até a antiga estação Dom Pedro II; Barão de Mauá a Gramacho/Saracuruna; Saracuruna a Vila Inhomirim; Saracuruna a Magé/Guapimirim e Visconde de Itaboraí a Niterói.[7]

Apesar disso, a falta de investimentos públicos na manutenção e expansão do transporte ferroviário fez com que ele perdesse bastante força. Com a prioridade para o transporte rodoviário (que pertencia a empresas privadas), o sistema ferroviário, que em 1984 chegou a transportar um milhão de passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do número de passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.

Concessão da rede e investimentos

Como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal. Em 1998, a operação da Flumitrens foi privatizada, tendo o consórcio Bolsa 2000 (hoje SuperVia), ganhado o leilão com um lance de 280 milhões de dólares, dos quais trinta milhões seriam pagos ao Estado e 250 milhões seriam investidos no sistema, sem subsídios.

A SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, diz ter investido de 1998 até 2009 cerca de 545 milhões de reais[8] realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na implantação da bilhetagem eletrônica, isto é, trocando dormentes e trilhos, além da reforma de estações, limpeza, conservação e segurança dos trens e estações. Alega-se também que foi possível tornar o sistema pontual: em 1998, antes da concessão, 145 mil passageiros foram transportados por dia, com uma pontualidade de menos de 30%. Em 2009, mais de 510 mil passageiros foram transportados por dia, com pontualidade de 90%.

Também, com recursos do Programa Estadual de Transportes (PET), do governo federal e com financiamento do Banco Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em três vezes (da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 por meio de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do trecho de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas composições e recente compra de vinte composições realmente novas da Coreia do Sul (também com sistema de climatização central).

Suas metas iniciais foram:

  • Uma construção de parcerias, ainda que incipiente com outras concessionárias, como a MetrôRio e as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, o que garante acesso facilitado a áreas interioranas pelos habitantes da Zona Oeste e acesso à Zona Sul e Grande Tijuca pelos passageiros da malha metroferroviária da SuperVia.
  • Aumento em torno de 30% no número de trens operando nas linhas regulares e especiais.
  • Criação das linhas boosters partindo de Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Bangu, Campo Grande, Madureira e Engenho de Dentro, que têm como objetivo atender melhor os passageiros das divisas do Rio de Janeiro. (Serviços que hoje foram encerrados apenas restando o Campo Grande e Bangu)
  • Remodelação e revitalização das estações Madureira, Bangu, Méier e São Francisco Xavier.
  • Eletrificação do trecho Gramacho–Saracuruna.
  • Reativação da Linha Guapimirim.
  • Abertura de centros culturais.

Estas ações resultaram, em uma década, em um salto no número de passageiros, que passaram de 145 mil pessoas transportadas por dia para algo em torno de 500 mil, a pesar de constantes reclamações sobre o serviço.

Como parte do programa Transforma Trem, foram feitas aquisição de outros 30 novos trens climatizados, reforma e instalação de refrigeração em 73 trens de aço inox, e a implantação de um novo sistema de sinalização (ERTMS da Bombardier), modernização da infra-estrutura e intervenções em 98 estações, e a revitalização da Linha Guapimirim.[9]

Em 13 de novembro de 2010 foi noticiado que a Odebrecht TransPort estaria próxima de assumir a empresa, arrematando 60% das ações.[10] No ano seguinte, a empresa adquiriu a SuperVia em parceria com um grupo de investimento estrangeiro. Neste mesmo período, a empresa também passou a operar o transporte de passageiros no Teleférico A.

Linhas

A SuperVia opera 8 linhas de trem:

Existe duas novas linhas em projeto, a Linha Itaguaí e Linha Barra De Piraí/Barrinha[14].

Estações

Muitas delas são antigas e não receberam reformas que alterassem a estrutura de plataformas e das instalações hidráulicas (impossibilitando a instalação de banheiros públicos). Em algumas estações, a plataforma não tem o mesmo nível do piso dos trens. Poucas têm acessibilidade completa a cadeirantes (apenas acessibilidade assistida). Em 2012 a concessionária divulgou um plano de reforma de todas as estações do sistema até 2016.

Tabela do Sistema

Linha Terminais Comprimento
(km)
Estações Duração Funcionamento
Deodoro Central do Brasil ↔ Deodoro 23 19 38 min. Dias úteis: 04h20 – 23h20; Sábados: 06h00 – 21h00;
Domingos: 06h00-21h50; Feriados: 06h15 – 19h20
Santa Cruz Central do Brasil ↔ Santa Cruz 54,75 21 Dias úteis: 03h30 – 22h15; Sábados: 04h30 – 19h30;
Domingos: 05h00 – 19h30; Feriados: 05h00 – 19h30.
Japeri Central do Brasil ↔ Japeri 61,75 17 Dias úteis: 03h30 – 00h25; Sábados: 04h30 – 21h45;
Domingos: 05h10 – 21h45; Feriados: 05h10 – 21h45.
Paracambi Japeri ↔ Paracambi 8,26 3 12 min. Dias úteis: 03h30 – 23h20; Sábados: 04h00 – 20h20;
Domingos: 04h40 – 21h20; Feriados: 05h10 – 20h20.
Belford Roxo Central do Brasil ↔ Belford Roxo 27,70 19 53 min. Dias úteis: 04h00 – 22h00; Sábados: 05h30 – 21h00;
Domingos: 05h40 – 14h25; Feriados: 06h00 – 19h00.
Serviço Circular Honório – Deodoro Honório Gurgel ↔ Deodoro 5 2 5 min. Dias úteis: 04h00 – 22h00; Sábados: 05h30 – 21h00;
Domingos: 05h40 – 14h25; Feriados: 06h00 – 19h00.
Saracuruna Central do Brasil ↔ Gramacho
Gramacho ↔ Saracuruna
34,02 20 63 min. Dias úteis: 05h05 – 20h00; Sábados: 05h11 – 19h04;
Domingos: 05h30 – 20h00; Feriados: 05h30 – 18h30.
Dias úteis: 04h53 – 22h38; Sábados: 05h11 – 19h04;
Domingos: 05h30 – 20h00; Feriados: 05h30 – 18h30.
Vila Inhomirim Saracuruna ↔ Vila Inhomirim 15,35 8 47 min. Dias úteis: 03h45 – 22h45; Sábados: 05h00 – 19h30;
Domingos: 06h00 – 18h49; Feriados: 06h00 – 18h11.
Guapimirim Saracuruna ↔ Guapimirim 17,3 19 69 min. Dias úteis: 04h00 – 18h45; Sábados: 04h10 – 20h15;
Domingos: 05h10 – 20h10; Feriados: 05h10 – 20h10.

Linhas especiais

Linha Terminais Tipo do trem Estações Duração
Bangu
Bangu → Central do Brasil Expresso 8
Campo Grande
Campo Grande → Central do Brasil Expresso 12
Gramacho – via Duque de Caxias
Central do Brasil → Gramacho Expresso 5

Linhas em Estudo

Linha Terminais Comprimento Estações Funcionamento
Itaguaí Santa Cruz ↔ Itaguaí[14] 10 km 5

Linha Terminais Comprimento Estações Funcionamento
Barrinha Japeri ↔ Barra do Piraí[14] 46 km 11

Tarifas Metropolitano:

Unitário: R$ 4,20.

Pré-Pago: Recarga máxima de R$ 200,00.

Trem com ar-condicionado, da linha especial Central do Brasil—Campo Grande.

Cartões

  • UniPass é um cartão unitário (com crédito no valor de uma viagem) correspondente à tarifa vigente. O cartão UniPass deve ser utilizado na estação de compra e não tem validade, mas no próximo reajuste de tarifas deve ser trocado por um com a nova tarifa.[15]
  • Multipass é um Cartão Pré-Pago para créditos em dinheiro, valor inicial a partir de R$ 4,00 e carga máxima de R$ 200,00; Melhor escolha para quem viaja todo dia ou para um grupo de pessoas viajando juntas; Não tem restrição de validade ou tempo mínimo entre passagens no validador.

Integrações

  • A integração SuperVia-MetrôRio é realizada com o Bilhete Único Intermunicipal e custa R$ 8,00 (Tarifa em Jan/2017).
  • A integração SuperVia-Ônibus, na cidade do Rio de Janeiro, custa R$ 6,60 executada em qualquer estação pertencente ao município do Rio de Janeiro via Bilhete Único Carioca.
  • A integração SuperVia-Ônibus, na Baixada Fluminense, é realizada com o Bilhete Único Intermunicipal e custa R$ 8,00 (Tarifa em Jan/2017).

Horário de operação

A SuperVia não opera durante as 24 horas por dia. As primeiras composições iniciam a sua viagem por volta das 3h30 da manhã, exercendo funções até a meia-noite, nas linhas de maior demanda. Entretanto, existem programações especiais em grandes eventos, como os que ocorrem no Engenhão e no Maracanã, aumentando a oferta de lugares disponibilizando composições extras.

Durante o réveillon e o carnaval as composições operam 24 horas por dia, com partidas da Central do Brasil para Santa CruzJaperi e Saracuruna. As demais estações do sistema ficam abertas somente para desembarque.[16]

Acidentes

  • Em 10 de agosto de 2004 um outro acidente na estação de Japeri, na Baixada Fluminense, deixou pelo menos cinquenta pessoas feridas, devido à colisão de dois trens. Segundo investigações realizadas pela empresa, o trem trafegava a uma velocidade de 70 km/h durante a aproximação da estação, quando o máximo permitido seria de 30 km/h.
  • Na noite de 30 de julho de 2007, na ponta da plataforma de Austin, dois trens se chocaram: um estava manobrando na estação. O acidente deixou oito mortos e mais de cem feridos.
  • Em 6 de marco de 2009 um tiroteio na Estação Senador Camará parou os trens por duas horas.
  • Em 15 de abril de 2009 quatro seguranças da SuperVia foram flagrados agredindo passageiros com socos e chicotadas para que entrassem no trem e não impedissem o fechamento das portas. A empresa demitiu os quatro funcionários, porém, de acordo com a Rede Globo, houve denúncias de que funcionários usavam de força e truculência com frequência, inclusive utilizando barras de ferro como arma. Na verdade, estava ocorrendo uma greve no setor ferroviário que atingia quinhentos mil usuários por dia. Muitos passageiros não respeitavam o direito de greve dos agentes por se sentirem prejudicados, danificando os trens e violando as portas para que estas ficassem abertas, além de promoverem agressões verbais e físicas aos agentes, devido ao stress causado pela precariedade permanente dos trens e pelo comportamento sempre agressivo dos agentes. A greve durou quatro dias, de 13 a 16 de abril. De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Central do Brasil, 85% da categoria aderiu ao movimento. Segundo a SuperVia, 30% dos cerca de 320 maquinistas aderiram à greve, em favor de melhores condições de segurança para os funcionários e passageiros. Em nota, a SuperVia lamentou “profundamente o transtorno causado à população do estado do Rio de Janeiro”. A empresa disse estar “buscando as medidas judiciais cabíveis para a imediata decretação da abusividade da paralisação e a normalidade da operação”.
  • Em 18 de janeiro de 2010 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil apresentou problemas na estação de Ricardo de Albuquerque. O maquinista então desceu da cabine de comando para averiguar, quando, sem motivo aparente, o trem começou a andar em disparada, atravessou duas estações em altíssima velocidade, chegando a alcançar 70 km por hora, parando apenas entre Oswaldo Cruz e Madureira, após ter sua alimentação cortada. Percorreu, portanto, dez quilômetros sem maquinista. Eram pouco mais de seis horas da manhã, e o trem estava superlotado. As pessoas então desceram e tiveram de caminhar entre os trilhos até a estação de Madureira. Não houve mortos, mas várias pessoas sofreram ferimentos leves. A investigação policial concluiu que o trem foi sabotado por alguém que tem conhecimento técnico sobre trens, no entanto não foi identificado quem teria feito a sabotagem.
  • Em 16 de abril de 2010 um trem que seguia de Santa Cruz para a Central do Brasil descarrilou nas mediações da estação Deodoro. Três vagões descarrilaram. Um deles só não tombou porque ficou escorado em um poste. Populares que estavam no vagão reportaram que a viagem apresentou anormalidades desde sua saída em Santa Cruz: o maquinista estava com voz enrolada, como se estivesse sonolento. A última vez antes do acidente em que ele anunciou a estação fora em Campo Grande, quando foram abertas as portas do lado contrário da plataforma. O trem também não parara nas estações Realengo e Vila Militar, seguindo viagem em alta velocidade até descarrilar na curva próxima à estação Deodoro. Ficaram feridas 61 pessoas e, na confusão do acidente, houve saques e roubos. A SuperVia alegou não saber os motivos deste acidente.
  • Em 25 de setembro de 2012 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil descarrilou quando entrava na plataforma da Estação Madureira. O último vagão descarrilou, danificando três pilares que sustentam a estação, além da plataforma. Pelo menos dezesseis pessoas ficaram feridas sem gravidade, e não houve vitimas fatais.[17]
  • Em 22 de janeiro de 2014 o trem que seguia da Central do Brasil em direção a Saracuruna descarrilou na altura da estação de São Cristóvão, por volta das 5h45, atingindo a sustentação da rede elétrica, o que paralisou todo o sistema de trens metropolitanos por aproximadamente 13 horas. Nesse incidente não houve feridos, apenas transtornos para os usuários, que foram obrigados a desembarcar na estação de Triagem e Engenho de Dentro.
  • Em 5 de janeiro de 2015, por volta das oito da noite, houve um grave acidente na estação de presidente Juscelino, na Baixada Fluminense. Um trem que seguia para Japeri, chocou-se a outra que estava parada na estação. A batida deixou mais de 100 feridos, porém sem vitimas fatais. O acidente vem sendo investigado pela pericia.

DATA: 06/10/2018

FONTE: https://pt.wikipedia.org

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